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trimaran 970

Longueur hors-tout : 9,7 m Largeur : 6,88 m Tirant d'eau : 0,45, 2,1 m

... Le "Cruze" - ce 32 pieds combine les performances du F-31 et le confort du 37. En version Sport ou Carbon, ce bateau s'approche de la vitesse fulgurante du Corsair 37. UNE COMBINAISON DE PERFORMANCE ET DE CONFORT CHANGEZ LA DONNE DE ...

trimaran 37

Longueur hors-tout : 11,3 m Largeur : 7,8 m Tirant d'eau : 0,5, 2,3 m

... L'arme ultime du large, mais avec tout le confort d'un monocoque de croisière, la navigation à plat d'un grand catamaran et l'insubmersibilité d'un Trimaran Corsair. Le Corsair 37 est un bateau sans compromis, avec un potentiel de vitesse ...

sailing-superyacht trimaran BLUE COAST 160

Longueur hors-tout : 48 m Largeur : 23,1 m Tirant d'eau : 1,8 m

... Ce méga yacht trimaran à voile BLUE COAST 160` avec 3 ponts est une fusion d'architecture, de design, de confort, de performance, de luxe, d'économie et de technologie. Ce trimaran en fibre de carbone de 48 mètres de long a été conçu ...

trimaran F-22

Longueur hors-tout : 7 m

... Le F-22 est un nouveau modèle développé en Nouvelle-Zélande par Farrier Marine (NZ) Ltd. Le F-22 de série est désormais disponible et est construit aux États-Unis. Le F-22 était initialement disponible sous forme de plans pour ceux qui ...

trimaran F-33

Longueur hors-tout : 10,1 m

trimaran F-82R

Longueur hors-tout : 8,2 m

trimaran F-9R

Longueur hors-tout : 9,4 m

trimaran F-32

Longueur hors-tout : 9,8 m

trimaran F-32A

trimaran F-32AX

trimaran F-32RX

trimaran TRIS 10

Longueur hors-tout : 11,4 m

... Confort et sécurité Est un trimaran à voile spécialement conçu pour la croisière et mettant l'accent sur l'espace, la vitesse, le confort et la sécurité ...

sailing-yacht trimaran 50

Longueur hors-tout : 15,2 m Largeur : 10,38 m Déplacement : 8,2 t

... Tout produit exceptionnel a besoin d'une source d'inspiration. Pour le tout nouveau Rapido 50, cette source a été le Rapido 60 qui a prouvé qu'il était un trimaran exceptionnel : Les performances sur le podium Les passages rapides La ...

sailing-yacht trimaran 60

Longueur hors-tout : 60'00"

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Le Guide Ultime du Trimaran

Une fois que l’on a goûté au multicoque et surtout au trimaran, il devient difficile de revenir en arrière. Trois mots le définissent parfaitement : Stabilité, Vitesse, et Légèreté.

Qu’est-ce qu’un trimaran ?

Le trimaran est un type de voilier. C’est un multicoque composé de trois coques individuelles. La coque centrale est la plus grande partie du bateau, et les deux autres sont des flotteurs reliés à la coque centrale par un bras de liaison, qui lui permettent d’avoir une très bonne stabilité.

Brève histoire des trimarans

Le nom trimaran vient de la racine du mot tri, qui signifie trois et maram qui signifie bois ou arbre.

On rapporte que les premiers trimarans ont été construits par des cultures en Asie et aux Philippines. C’est encore aujourd’hui le bateau de pêche traditionnel dans ces régions du monde.

Au 16e siècle, les premiers prototypes de trimaran (et de catamaran) étaient des « Proa » – de minuscules bateaux à deux coques parallèles. Les insulaires utilisaient ces bateaux dans l’océan Pacifique.

Puis, le développement amateur du trimaran à voile moderne a commencé en 1945 avec les efforts de Victor Chetchet, un immigrant ukrainien aux États-Unis, qui a construit deux trimarans en contreplaqué marin, qui a ensuite été crédité de l’invention du terme « trimaran ».

Les trimarans de plaisance ont gagné en popularité dans les années 1960 et 1970.

Jusque dans les années 90, le trimaran était choisi par les marins en quête de performances.

Les trimarans modernes, bien sûr, diffèrent des multicoques populaires de l’époque en termes de conception, de vitesse et de « rembourrage ». Au cours des 30 dernières années, des trimarans d’une longueur de 19 à 36 pieds ont été conçus et construits. Beaucoup de ces trimarans pouvaient être pliés et transportés dans des remorques.

Les trimarans sont rapidement devenus un mode de transport populaire. Benchijigua Express, un trimaran de 127 mètres, a été livré en Espagne en 2005. Il y avait 1280 personnes et 340 automobiles à bord ! C’était à l’époque le plus long navire en aluminium du monde, avec une vitesse de pointe de 40 nœuds !

De même, les choses ont changé ces dernières années. Le marché des multicoques de croisière s’est énormément développé, avec des trimarans atteignant des niveaux de croisière très appréciables, comme le nouveau Tricat 30 ou, pour les budgets plus importants, le Neel 45.

Pourquoi choisir un trimaran ?

Ils sont plus rapides que les monocoques ou les catamarans de croisière de la même taille. Ils sont aussi sans doute encore plus stables et sûrs qu’un catamaran.

Ils sont les maîtres de la compétition et des records. Par exemple, Thomas Coville a détenu le record du monde de 49 jours et 3 heures de la course autour du monde en solitaire sur le trimaran Sodebo Ultim.

Caractéristiques principales

Grâce à sa coque centrale et à deux coques plus petites en outrigger, ses trois coques lui confèrent une très grande stabilité. Pendant la navigation, le trimaran remonte mieux le vent qu’un catamaran, qui est plus sujet à des phénomènes de dérive. Par conséquent, les trimarans sont plus rapides.

Le célèbre NEEL 65, par exemple, est un trimaran atypique et innovant. Sa capacité a été augmentée pour offrir des cabines spacieuses, et sa coque centrale, qui est précisément alignée avec la ligne de mouillage, assure stabilité et confort au mouillage.

Le vent propulse un voilier en avant et le fait pencher dans une direction. La quille située sous la coque empêche le bateau de dériver et le ballast de chavirer dans les monocoques. Par conséquent, un monocoque gîte par vent fort.

Lire aussi : Les différentes parties d’un voilier expliquées

Les multicoques, en revanche, bénéficient de leurs flotteurs, qui peuvent résister à la submersion. Le catamaran naviguera tranquillement et ne gîtera pas comme un monocoque, mais il sera désagréable dans les grosses vagues.

En revanche, les trois coques du trimaran de plaisance assurent une excellente stabilité, à l’image des petites roues ajoutées à un vélo. La forme des flotteurs rend les trimarans de plaisance particulièrement stables et agréables à naviguer même dans les grosses vagues.

Lire aussi : Trimaran VS catamaran : Quelles sont les différences ?

L’expérience de la voile

Les trimarans offrent une véritable expérience de la voile au cœur du monde de la course au large. De plus, ils permettent une rencontre enrichissante avec des personnes passionnées, qui partageront avec vous leurs connaissances techniques, leurs expériences et leurs aventures.

Si vous choisissez un trimaran de croisière pour des vacances luxueuses, votre expérience sera tout aussi enrichissante. Vous profiterez de grands espaces de vie, d’une stabilité incomparable, d’une sécurité relaxante et d’un service d’équipage de qualité.

Vent & performance

Lorsque le vent tire un bateau au vent ou sur le côté, il est essentiel de compenser la poussée du vent, la coque et la dérive fournissent cette poussée compensatoire.

Par rapport à un catamaran, un trimaran est plus apte à naviguer au vent. Ainsi, les trimarans sont plus rapides que les catamarans, et cet avantage est particulièrement sensible en navigation contre le vent en raison du centrage du poids dans la coque centrale, ce qui réduit le tangage.

Parmi tous les multicoques, le trimaran est le plus sûr en raison de sa conception à trois coques, de son dispositif anti-dérive complet et du centrage du poids.

Les couples de redressement varient considérablement entre un trimaran et un catamaran. Les trimarans ont un moment de redressement maximal de 27° de la gîte, mais les catamarans ont un moment de redressement maximal de 12°. Cette valeur peut être atteinte par vent fort et sur une mer extrêmement petite.

En outre, même si le trimaran devait chavirer, sa construction l’empêcherait de couler, ce qui en fait une embarcation extrêmement sûre.

Les multicoques sont généralement sûrs et faciles à manœuvrer .

En ce qui concerne les courses, les trimarans sont plus populaires que les catamarans, surtout au cours des 10 dernières années.

Les trimarans de course offrent des avantages significatifs en termes de vitesse et de sécurité dans les courses au large prolongées. Même par mer agitée, ils peuvent être poussés plus fort et sont plus tolérants que les autres catamarans de course. Ce sont les principales raisons pour lesquelles les trimarans sont devenus si populaires dans les récentes compétitions de multicoques.

Lire aussi : Voiliers Les Grandes Courses & Régates de 2022

Le trimaran, pour qui ?

Il existe de nombreux types d’expériences différentes possibles avec un trimaran, de sorte que de nombreuses personnes trouveront un trimaran à leur goût.

Le passionné de course prêt à affronter le monde, le marin ayant soif d’aventure, ou la famille en croisière, trouveront le trimaran adapté à leur projet.

Les principaux inconvénients des trimarans

Le plus gros inconvénient des trimarans est leur espace de vie. En effet, la plupart des modèles sur le marché ont un espace de vie centré uniquement au niveau de la coque centrale, et les autres espaces sont plutôt limités. Ceci est particulièrement vrai pour les trimarans de course.

Le seul constructeur qui offre une solution à ce problème est NEEL, avec des espaces de vie larges et confortables.

Louer un trimaran

WI Yachts vous propose 5 bonnes raisons d’affréter un trimaran :

• Nouveau concept : C’est le bateau du futur, combinant le meilleur du monde des monocoques et des catamarans.
• Volume inégalé : Leur agencement est unique et original et le cockpit est extra large.
• Une navigation sereine : Il est reconnu pour sa facilité de manœuvre, même avec un équipage réduit, sa stabilité inégalée et son confort garanti.
• Une autonomie complète : Souvent équipés de dessalinisateurs et de panneaux solaires, ils sont autosuffisants en énergie et en eau douce.
• Une navigation respectueuse de l’environnement : Le voilier est réputé pour être le moyen de déplacement le moins polluant ; vous pouvez profiter de vacances respectueuses de l’environnement.

Les meilleures destinations pour louer un trimaran

Iles Vierges Britanniques : Entre les très cosmopolites îles Vierges américaines, toutes proches, et les immaculées îles Vierges britanniques, il y a plus de 60 îles. Elles disposent de plusieurs mouillages abrités et sont des lieux de navigation idéaux pour les nouveaux locataires ou les familles. Tout autour de l’archipel, on y trouve des récifs coralliens et de superbes plages, qui offrent une grande variété d’activités nautiques.

La Martinique : Lorsqu’il s’agit de variété, la Martinique excelle. Voyagez vers le nord pour profiter de la magnificence du paysage montagneux. Ou naviguez vers le sud pour vous détendre sur les meilleures plages de sable blanc de l’île. Protégée par une barrière de corail, c’est un lieu de navigation magique pour vos vacances en yacht de location. Surnommée l’île aux fleurs, la Martinique est un territoire français d’outre-mer. C’est également l’une des plus grandes îles des Petites Antilles.

Saint-Martin : Sint-Martin fait partie du Royaume des Pays-Bas, tandis que Saint Martin, la moitié nord de l’île, est une collectivité d’outre-mer française. Une escale populaire pour les bateaux de croisière des Caraïbes, l’île est connue pour ses lagons, ses plages et son architecture de style colonial.

La Guadeloupe : La Guadeloupe est une petite île en forme de papillon divisée en deux îles principales : Basse-Terre et Grande-Terre. Séparées par un étroit canal et reliées par un pont, les deux îles sont très distinctes. Ce département français d’outre-mer se trouve au milieu des Caraïbes orientales, entre la Dominique et Antigua. En louant un yacht dans cette partie des Petites Antilles vous découvrirez un mélange unique de cultures européennes et tropicales.

Les Seychelles : Les Seychelles sont toutes variées, et chacune offre une vision personnelle du Paradis. Vous pouvez les explorer toutes pendant votre croisière grâce aux courtes distances de navigation. La zone de location de bateaux des Seychelles s’étend aux îles de Mahé, Praslin, La Digue, et à vingt autres îles plus petites. De magnifiques lagons, des plages de sable blanc et une vie marine très riche font des Seychelles une destination de croisière unique.

Combien coûte la location d’un trimaran ?

Il est possible de louer un trimaran quel que soit votre budget ; en effet, vous pouvez trouver un NEEL 45 coque nue à partir de 3 400 € par semaine.

Retrouvez tous nos trimarans à la location ici.

Acheter un trimaran

L’achat d’un bateau, quel que soit son type, dépend de la navigation envisagée. Pour un programme orienté croisière, on pense souvent au monocoque ou au catamaran. Le marché du trimaran semble plus naïf, pourtant la croisière à bord d’un trimaran peut être une excellente alternative.

Pourtant, les trimarans sont aujourd’hui capables d’apporter tout le confort nécessaire à chaque projet de croisière.

D’autre part, lorsqu’il s’agit de déterminer le coût d’un trimaran, la plupart des gens commettent une erreur dans leur évaluation de la valeur. Plutôt que de comparer les longueurs, la valeur sous-jacente se trouve dans le coût par nœud.

D’ailleurs, un trimaran sera plus performant qu’un bateau monocoque de même longueur.

Combien coûte l’achat d’un trimaran?

Vous pouvez acheter un trimaran pour environ 959 959 $. Avec un moteur de 75 CV, une coque en fibre de verre, 8,9 mètres de largeur, 1,8 mètres de tirant d’eau et qui pourra accueillir 8 personnes et 2 membres d’équipage.

Les meilleurs chantiers navals de trimarans

Parmi les meilleurs constructeurs de trimarans nous pouvons trouver :

Neel : Les trimarans du chantier sont uniques grâce à l’expérience et au savoir-faire inégalé. Ils allient un confort et plaisir de navigation de façon incroyable.

Les trimarans Rapido : Son créateur a toujours été convaincu qu’il existait un segment manquant sur le marché de la voile : un trimaran de croisière en mer, piloté par son propriétaire, suffisamment puissant pour accélérer et éviter tout problème potentiel, et pouvant être navigué en toute sécurité par deux personnes. C’est ainsi qu’est né leur concept : construire le trimaran de croisière de série le plus rapide du monde.

Le Dragonfly : Le chantier naval propose 4 modèles, de 25 à 40 pieds, avec différents modèles: sport, performance, évolution, ou ultime, ce qui permet à chacun de trouver un trimaran adapté à ses besoins.

Corsair marine : Créé par un architecte néo-zélandais en Californie, Corsair a construit plus de 1 200 trimarans pliants entre 1984 et 2008, ce qui en fait le leader de ce segment.

Les meilleurs trimarans sur le marché

Il y a deux types de trimarans qui se distinguent : ceux pour les raids côtiers et ceux pour la croisière.

NEEL 43 , 45 , 51 , 65 pour la croisière.

LEEN 56, trimaran à moteur pour la croisière.

Le Tricat 25 pour la croisière d’été ou les excursions à la journée

Le Dragonfly 40, pour la croisière hauturière simple.

Lire aussi : Les 5 meilleurs voiliers de moins de 60 pieds

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TRIMARAN NINJA 800 (vendu)

Designer: Jean Louis LIGONNET

Architect: Gérard CHENUS

Builder: Darren NEWTON

Shipyard: DAZCAT

Year built: 1997

Flag of registry: France

Length o.a.: 8,65 m

Water length: 7,95 m

Beam o.a.: 6,60 m

Drought min. – max.: 0,45 – 1,40 m

Air draught: 13 m

Displacement: 1 300 kg (weighed in September 2020)

Sandwich composite hulls under vacuum: 420 g biaxial glass fibre/polyester & Airex foam, local reinforcements with carbon fabrics in strain areas such as the central crossbeam, daggerboards and rudders.

Main hull: Crash box and waterproof volume in the forward cabin, composite frame under the roof (reinforcement of the foot of the mast), monolithic area under the deck in the forward cabin (reinforcement of the central crossbeam)

Amas: Crash box and waterproof volume in front of the fasteners of the central crossbeam, watertight bulkhead in front of the daggerboards casings and demountable partition in front of the rudders, monolithic zones under the deck with darning of fibre composite laminates on the shell plating (reinforcement of the crossbeams), daggerboard casings in composite sandwich, laminated on the hull bottom and on the deck, inside carbon reinforcements at the fasteners of the rudders, Lewmar hatches for storage access.

Antifouling coppercoat (2017) Self-draining cockpit with open sugar scoop Carbon fibre rotating wing mast with ball and socket joint, one pair of spreaders Carbon fibre boom with rotating arm Curved central crossbeam in carbon composite Straight rear crossbeam in anodised aluminium alloy Asymmetric daggerboards, implemented in the amas, operated from the cockpit Two shaped composite rudder blades, sliding into castings Three helms: amas (hand steering gear with stanchions, back supports and compass) and cockpit (stick) Anchoring: Spade A80 with 5 m mooring chain 10 mm + 35 m leaded rope 12 mm Trampolines (sewing 2020), safety nets (2020) Manual bilge pump Through hull echo sounder and speedo

Deck equipment

2 MEISSNER 21ST-32 deck Winches and 1 MEISSNER 23ST-41 winch in the cockpit (cleaned and lubricated in 2020) 8 LEWMAR rope clutches (deck and mast), blocks RONSTAN/HARKEN 2 stainless steel mooring cleats rétractables on the amas and 2 stainless steel cleats at the bow Aluminium bowsprit with NEX 1.5 Furlassist Cockpit compass 2 Helm compasses Silva 85 Magnetic North Draped cable life lines on both sides of the main hull

Carbon membrane full-batten gaff main sail with 3 reefs (UK Sails 2008) Kevlar membrane PROFURL furling headsail (UK Sails 2008) Code 0 (44 m2) « Dimension Polyant » (Incidence 2020) Asymmetricalspinnaker (71 m2) « Nylon croisière Coupe Tri-radiale » (Incidence 2020) Symmetrical Nylon spinnaker (79 m2) Lazy bag, jib sleeve (2020 et 2018)

Electronics

B&G Vulcan XSE7 chartplotter Navionics 46XG mapping 2 B&G Triton 2 cockpit digital display VHF AIS Radio Ocean RO6800 FURUNO GPS Navigator EPIRB Ocean Signal E100

Bedding for 3/5 persons: front double berth (with deck hatch) 2,05 x 1,55/0,60, 2 king-size saloon berth, 1 rear berth under cockpit 1,95 x 0,70 Headroom (galley, navigation): 1,95 Sunbrella washable cotton upholstery (2018) 2-burner gas stove SMEV (outdoor gas cylinder, indoor shutoff valve), stainless steel kitchen sink (50 L water tank) with electric water pump, coll space under the saloon table Electricity: Solbian 64 W flexible solar panel (2018), Western Marine regulator, 12 V Stormline 115 Ahbattery (2018), 4 Led spotlights, navigation lights at the masthead, 3 USB ports Jabsco manual marine toilets

Yamaha 8 HP 2 stroke long shaft outboard (exhaust pipe and all gaskets including cylinder head 2019) Wooden motor bracket, articulated, on travelling rails fixed on the bottom of the cockpit with stainless steel axes lock (the engine slides under the floor of the cockpit for weight centering)

Offshore security: EU category C

Autobraking road trailer (Ninja is transportable disassembled)

Description

Concepteur : Jean Louis LIGONNET

Architecte naval : Gérard CHENUS

Constructeur : Darren NEWTON

Chantier : DAZCAT

Année de construction : 1997

Longueur HT : 7.99 m

Longueur flottaison : 7,95 m

Largeur HT : 6,60 m

Tirant d’eau : 0,45 – 1,40 m

Tirant d’air : 13 m

Poids lège armé : 1 300 kg (pesée septembre 2020)

Coques en Sandwich sous vide : verre polyester Bibiais de 420 g & mousse Airex, renforts locaux par tissus carbone dans les zones d’effort telles que poutre centrale, dérives et safrans.

Coque centrale : Crash box et volume étanche dans le poste avant, porque en composite sous roof (renfort de pied de mât), zone monolithique sous le pont dans le poste avant (renfort de poutre centrale).

Flotteurs : Crash box et volume étanche en avant des fixations du bras avant,  cloison étanche en avant du puits de dérive et cloison démontable en avant du safran, zone monolithique sous le pont avec reprise de stratifié sur le bordé de coque (renforts de poutres), puits de dérive en sandwich composite, stratifiés au fonds de coque et au pont, renforts en carbone à l’intérieur au niveau des fixations des safrans, panneaux de ponts Lewmar pour accès stockage.

• Antifouling coppercoat (2017)
• Cockpit autovideur avec jupe ouverte
• Mât aile carbone sur rotule avec un étage de barres de flèche
• Bôme carbone avec bras d’Arthur
• Poutre centrale courbe en composite carbone
• Poutre arrière droite en alliage d’aluminium anodisé
• Dérives sabre asymétriques, implantées dans les flotteurs, manœuvrées depuis le cockpit
• Deux safrans, coulissants dans des castings
• Trois postes de barre : flotteurs (barre franche avec chandeliers, dosserets et compas) et cockpit (stick)
• Mouillage Spade A80 avec 5 m chaîne 10 mm + 35 m bout plombé 12 mm
• Trampolines (coutures 2020), filets (2020)
• Pompe de cale manuelle
• Passe coque sondeur et speedo
• Balcons arrière sur coques latérales

Accastillage

• 2 Winchs MEISSNER 21ST-32 sur roof et 1 winch MEISSNER 23ST-41 dans le cockpit (révisées en 2020)
• Bloqueurs LEWMAR (4 sur le pont et 4 sur le mât), poulies RONSTAN/HARKEN
• 2 Taquets d’amarrage rétractables inox sur les flotteurs et 2 taquets inox à l’étrave
• Bout-dehors en aluminium avec un emmagasineur NEX 1.5 Furlassist
• Compas de cockpit
• 2 Compas barreur Silva 85 Magnetic North
• Lignes de vie en câble gainé de part et d’autre de la coque centrale
• GV full-batten à corne avec 3 ris en carbone à membrane (UK Sails 2008)
• Génois triradial neuf sur enrouleur PROFURL (Escale Voile 2022)
• Code 0 (44 m2) Dimension Polyant(Incidence 2020)
• Spi asymétrique (71 m2) Nylon croisière Coupe Tri-radiale (Incidence 2020)
• Spi symétrique Nylon (79 m2)
• Lazy bag, chaussette de génois (2020 et 2018)

Électronique

• Centrale de navigation H5000 Pack Hydra BG
• cartographie Navionics 46XG
• 2 afficheurs cockpit B&G Triton 2
• Anémomètre BG WS710 avec capteur d’angle de mat
• VHF AIS Radio Océan RO6800
• Couchage 3/5 personnes : couchette double avant (avec panneau de pont de pont) 2,05 x 1,55/0,60, 2 grandes couchettes de carré, 1 couchette arrière sous cockpit 1,95 x 0,70
• Coussins tissu Sunbrella (2018)
• Hauteur sous-barot descente : 1,95
• Réchaud gaz SMEV 2 feux (bonbonne gaz à l’extérieur, robinet de coupure gaz l’intérieur), 1 évier inox (réservoir eau 50 L) avec pompe à eau électrique, volume frais sous table de carré
• Électricité : circuit refait en 2018, panneau solaire souple Solbian 64 W (2018), Panneau mobile Solbian 68W posé dans les trampolines (2021) régulateurs Western Marine, batterie 12 V Stormline 115 Ah (2021), 4 spots LED, feux de navigation en tête de mât, 3 ports USB
• WC manuel Jabsco
• HB Yamaha 8 CV 2 T arbre long (révision 2023)
• Chaise de fixation en bois, articulée et coulissante sur rails fixés en fonds de cockpit, avec verrouillage de la chaise par axes inox (le moteur glisse sous le plancher du cockpit pour le centrage du poids).

Sécurité hauturière : catégorie C

Caractéristiques

Voir également:

TRIMARAN ex MULTI50 IRENS

TRIMARAN FARRIER F32 RX vendu

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Description

« One of the best tris I’ve ever sailed » : ce sont les mots de son constructeur, Darren Newton, connu pour ses constructions minutieuses de multicoques de course (nombreux multicoques inscrits à l’OSTAR). Le Ninja 8 est un trimaran « one off » haut de gamme réalisé par le chantier DAZCAT de Millbrook en 1997 avec une finition superbe. Ce chantier est spécialisé dans la production de multicoques et de bateaux de course. L’habitabilité exceptionnelle de la coque centrale, sa généreuse largeur au-dessus de la flottaison, correspond parfaitement à son programme : la course-croisière côtière avec tout le confort pour deux ou trois personnes, mais il permet le couchage pour 5 personnes. Le bateau est en excellente condition avec un entretien régulier et soigné, ainsi que des mises à niveau constantes. Designer: Jean Louis LIGONNET Architect: Gérard CHENUS Builder: Darren NEWTON Shipyard: DAZCAT Year built: 1997 Flag of registry: France Length o.a.: 8,65 m Water length: 7,95 m Beam o.a.: 6,60 m Drought min. – max.: 0,45 – 1,40 m Air draught: 13 m Displacement: 1 300 kg (weighed in September 2020) Conception Sandwich composite hulls under vacuum: 420 g biaxial glass fibre/polyester & Airex foam, local reinforcements with carbon fabrics in strain areas such as the central crossbeam, daggerboards and rudders. Main hull: Crash box and waterproof volume in the forward cabin, composite frame under the roof (reinforcement of the foot of the mast), monolithic area under the deck in the forward cabin (reinforcement of the central crossbeam) Amas: Crash box and waterproof volume in front of the fasteners of the central crossbeam, watertight bulkhead in front of the daggerboards casings and demountable partition in front of the rudders, monolithic zones under the deck with darning of fibre composite laminates on the shell plating (reinforcement of the crossbeams), daggerboard casings in composite sandwich, laminated on the hull bottom and on the deck, inside carbon reinforcements at the fasteners of the rudders, Lewmar hatches for storage access. Antifouling coppercoat (2017) Self-draining cockpit with open sugar scoop Carbon fibre rotating wing mast with ball and socket joint, one pair of spreaders Carbon fibre boom with rotating arm Curved central crossbeam in carbon composite Straight rear crossbeam in anodised aluminium alloy Asymmetric daggerboards, implemented in the amas, operated from the cockpit Two shaped composite rudder blades, sliding into castings Three helms: amas (hand steering gear with stanchions, back supports and compass) and cockpit (stick) Anchoring: Spade A80 with 5 m mooring chain 10 mm + 35 m leaded rope 12 mm Trampolines (sewing 2020), safety nets (2020) Manual bilge pump Through hull echo sounder and speedo Deck equipment 2 MEISSNER 21ST-32 deck Winches and 1 MEISSNER 23ST-41 winch in the cockpit (cleaned and lubricated in 2020) 8 LEWMAR rope clutches (deck and mast), blocks RONSTAN/HARKEN 2 stainless steel mooring cleats rétractables on the amas and 2 stainless steel cleats at the bow Aluminium bowsprit with NEX 1.5 Furlassist Cockpit compass 2 Helm compasses Silva 85 Magnetic North Draped cable life lines on both sides of the main hull Sails Carbon membrane full-batten gaff main sail with 3 reefs (UK Sails 2008) Kevlar membrane PROFURL furling headsail (UK Sails 2008) Code 0 (44 m2) « Dimension Polyant » (Incidence 2020) Asymmetricalspinnaker (71 m2) « Nylon croisière Coupe Tri-radiale » (Incidence 2020) Symmetrical Nylon spinnaker (79 m2) Lazy bag, jib sleeve (2020 et 2018) Electronics B&G Vulcan XSE7 chartplotter Navionics 46XG mapping 2 B&G Triton 2 cockpit digital display VHF AIS Radio Ocean RO6800 FURUNO GPS Navigator EPIRB Ocean Signal E100 Comfort Bedding for 3/5 persons: front double berth (with deck hatch) 2,05 x 1,55/0,60, 2 king-size saloon berth, 1 rear berth under cockpit 1,95 x 0,70 Headroom (galley, navigation): 1,95 Sunbrella washable cotton upholstery (2018) 2-burner gas stove SMEV (outdoor gas cylinder, indoor shutoff valve), stainless steel kitchen sink (50 L water tank) with electric water pump, coll space under the saloon table Electricity: Solbian 64 W flexible solar panel (2018), Western Marine regulator, 12 V Stormline 115 Ahbattery (2018), 4 Led spotlights, navigation lights at the masthead, 3 USB ports Jabsco manual marine toilets Engine Yamaha 8 HP 2 stroke long shaft outboard (exhaust pipe and all gaskets including cylinder head 2019) Wooden motor bracket, articulated, on travelling rails fixed on the bottom of the cockpit with stainless steel axes lock (the engine slides under the floor of the cockpit for weight centering) Offshore security: EU category C Autobraking road trailer (Ninja is transportable disassembled)

Informations

Motorisation, gréement et voiles, aménagement, electronique, contacter l'annonceur.

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Trimarans de croisière, quelle est l'offre du marché ?

Si le marché du trimaran est encore confidentiel, on trouve plusieurs chantiers qui se sont spécialisés dans le bateau à trois coques. Pour la croisière, on trouve deux types de trimarans, ceux pour la croisière côtière et ceux pour la croisière habitable.

Si le marché du trimaran est encore peu étoffé dans le monde du nautisme, le développement des multicoques ces dernières années a participé à sa croissance. Plutôt réservé aux coureurs au large ou aux plaisanciers avides de sensation, le trimaran est aujourd'hui est un véritable bateau de croisière, avec des aménagements vraiment très confortables, comme c'est le cas pour Neel par exemple.

Le problème de la place au port n'en est plus vraiment un puisque bien souvent, des bouées de mouillage sont réservées aux multicoques dans l'avant-port ou dans le chenal. Enfin, certains modèles repliables permettent d'obtenir le même gabarit qu'un monocoque.

Sur le marché du trimaran , on distingue deux types d'unités, celles conçues pour la croisière côtière et celles conçues pour la croisière habitable. Souvent, dans le premier cas, les bateaux possèdent des bras qui se replient, leur permettant ainsi d'être transportables au gabarit routier, et donc de pouvoir aller se balader le long de la côte avec son bateau.

Les trimarans pour la croisière côtière

Astus et Tricat pour la randonnée côtière

En France, deux chantiers bretons se partagent le marché du trimaran de moins de 24 pieds pour la randonnée côtière : Astus et Tricat . Le premier propose plutôt des petites unités — quatre modèles de 16 à 24 pieds — et le deuxième des plus grandes unités — trois modèles de 20 à 30 pieds —, dont le plus grand permet même de partir en croisière estivale grâce à un bel emménagement.

La particularité de ces modèles, c'est qu'ils sont repliables et donc transportables au gabarit routier. Chez Astus, les bras se rabattent latéralement de manière télescopique alors que chez Tricat , il suffit de tirer un bout pour rabattre les flotteurs sur l'arrière.

Libertist Yachts , la petite croisière à foils

Ce sont des trimarans de croisière côtière (homologation C), mais à foils et pensé pour la navigation familiale signés Erik Lerouge. Aujourd'hui, le chantier polonais compte quatre modèles à la gamme, dont les deux premiers exemplaires sont des bateaux de 8,53 m et 7,53 m (actuellement en construction), mais a déjà prévu la construction de deux plus grands modèles pour la croisière habitable.

Les trimarans de croisière habitable

Rapido Trimaran , croisière habitable et repliable

Rapido Trimaran , c'est une gamme de trois modèles de 40 à 60 pieds conçus selon les plans du cabinet d'architecture Morrelli & Melvin pour des concepteurs australiens. Les bateaux sont construits au Vietnam et leur philosophie est d'aller vite sur l'eau, il est d'ailleurs possible d'opter pour des dérives en C sur le 40 pieds.

À l'intérieur, on trouve plusieurs couchettes, une cuisine et un carré surélevé. Mais l'avantage de ce trimaran de croisière, ce sont ses flotteurs se reculent avec des bras de liaison pivotants, passant d'un maitre-bau de de 7,45 m déplié à 4,60 m replié (pour le 40).

Dragonfly , la croisière rapide sur trois coques

Dragonfly est une marque d'une gamme de 5 trimarans repliables à voile : 25, 28, 32, 35 et 40 pieds, conçus pour la navigation hauturière et équipés du système "Swing Wing". Ce système permet de rétracter les coques et de réduire de moitié la largeur du bateau pour le 25 et le 28 (les deux plus petits modèles) qui passent ainsi en gabarit routier (2,54 m de large). Construits au Danemark , ils proposent un intérieur cosy et élégant.

Neel, un loft sur l'eau

Neel, c'est le spécialiste du trimaran confortable pour la vie à bord . Avec quatre modèles de 45 à 65 pieds, le constructeur rochelais s'est concentré sur le maxi-trimaran. Grâce à l'ajout d'une plateforme de vie au-dessus de la coque centrale, le volume à bord est impressionnant. La zone de vie baptisée "Cockloon®" est ininterrompue entre le carré et le cockpit et les flotteurs réservés aux couchages.

Le chantier français a d'ailleurs décliné son modèle en version moteur, avec la gamme Leen Trimarans .

• La vitesse , les trimarans sont plus rapides que les catamarans ou les monocoques, il faut dire qu'ils n'ont pas besoin de lest puisque leur stabilité est assurée par leur forme de coque .
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Trimaran de croisière hauturière

39 pieds et trois coques taillées pour la croisière hauturière (très) rapide. . Ce dessin de Philippe RIVIERE aux lignes tendues mais harmonieuses, de conception classique (sans céder à la mode des étraves inversées), offre deux couchettes double - dont celle à l'arrière située au niveau de la ligne de flottaison qui devrait s'avérer très agréable en mer -, une salle d'eau wc, un coin table à carte, une petite banquette en "L" (qui peut servir de couchage d'appoint) avec sa table pour les repas et une cuisine en long qui lui fait face. L'ensemble des aménagements profite d'une belle hauteur sous barrot et d'une hauteur suffisante au-dessus des couchettes pour pouvoir se tenir assis. Les rangements ne devraient pas être en reste compte tenu des volumes encore disponibles. . A l'extérieur, ce trimaran se distingue par son vaste cockpit qui s’étend le long du bras arrière avec deux postes de barre déportés et protégés. Deux postes de veille sont situés devant la descente abrités quant à eux par une large capote. Un soin particulier a été apporté aux facilités d'accès et à la sécurité sur le pont par des passavants disposés de chaque coté du rouf lequel s'avère très légèrement bombé et peu surélevé. . Coté puissance, le trimaran dispose d'une surface au près avoisinant les 85 m² pour un mât de 15 mètres 40. La hauteur du mât et la surface de voile sont raisonnables, mais ils pourraient être augmentées en fonction des souhaits du futur propriétaire... . Ce tri est muni de flotteurs volumineux. Le dessin, avec des fonds légèrement en V, devrait favoriser un passage plus confortables dans la mer formée et surtout devrait s'avérer plus tolérant en cas de survente. Les foils demeurent optionnels... . L'idéal serait d'en faire une petite série....

Ca fait envie...

Il ne cède pas à la mode des étraves inversées mais il a des foils... Avant de penser à une petite série, il faudrait déjà des spécifications, des plans (on ne voit rien sur les images 3D), un budget et un proto.

Je ne peux pas mettre les plans sur un forum pour des raisons de droits d'auteur. Les images 3 D me semblent déjà assez parlantes. Mais le mieux, c'est peut être de contacter l'architecte... www.philipperiviere.com[...]/wp/

Les images 3D sont l' expression visuelle d'une conception en 3D, dont on tirera également des plans. Je trouve au contraire qu'on comprend bien la logique de ce bateau. Les foils ne sont pas une mode mais une idée déjà ancienne qui aurait à mon sens dû être généralisée bien avant. Pour pouvoir lancer une petite série, c'est plutôt de clients dont on a besoin. Si j' avais le budget...

oui, le problème est le budget de ces trimarans.

Pour des budgets comparables on peut avoir un bon cata performant avec un carré de plein pied, vue sur 360°, Trois cabines et un beau cabinet de toilette, échouage facile et sans souci, manoeuvres de port plutôt faciles, deux moteurs.....

Oui, c'est vrai qu' à budget équivalent, on trouve des catas offrant plus de "prestations". Un tri de grande croisière doit avoir une taille conséquente et même alors, il sera encore "petit". De plus, il y a peu d' offre dans le créneau 12 /15 m. En occasion, il peut y avoir des opportunités, et encore. En neuf, la fabrication à la pièce ou en petite série engendre des prix propulsant ces tris dans le secteur du luxe. Exemple : le Rapido 60.

quel serait le niveau de prix minimal ? c a d je suppose sans les foils en carbone ou autre matériau mat tournant ou pas ? carbone ou alu aménagement intérieur le plus simple

par ailleurs une remarque, j'aime bien avoir le cabinet de toilette / armoire à ciré et bottes le plus pres de la descente pour eviter (ou limiter au maximum) de mouiller tout le bateau

et puisqu'on parle budget, peut on penser à une reduction de largeur pour éviter une partie des frais de port calculé au m2. par exemple ramener les flotteur sous le cockpit etendu

Le prix repose sur de multiple facteurs qui procèdent principalement du choix des matériaux et du chantier... ou d'une petite série. . Un placard à ciré a été prévu au pied de la descente, derrière la table à carte. Mais il reste encore des volumes non exploités. Pour ma part je préfère suspendre à l'air libre de la cabine un ciré qui y séchera plus vite. En coté du puits de dérive sur une tringle par exemple, ou bien encore à gauche de la descente (voir images). . Pour la largeur, il n'est pas envisagé de bras repliables qui augmenteraient le prix de la construction et le poids.

Pour en revenir au tri dont on parle, je trouve le bateau très bien conçu, cockpit fonctionnel, flotteurs porteurs, foils.

Est ce qu'on a une idée du déplacement, de la charge utile..etc ?

Estimation : . poids : 3000 kg (striplanking) déplacement : 4000 kg . Le poids lège peut varier en fonction de la construction

bonjour , aurais tu quelques photos et plan de ce tri merci cordialement fabrice

quel intéret ?? cher , peu habitable , cockpit petit , un cata est bien mieux . Un tri pour s amuser oui , hauturier ????

@ Fabvega : Pour cela il faut contacter Philippe RIVIERE. www.philipperiviere.com[...]/wp/ Voici cependant une étude de profil. Bien cordialement.

Chacun sa vérité, chacun ses gouts.

Pour ce qui est du potentiel hauturier d'un trimaran, il y a des exemples parlants très récents, non ?

Il y aura toujours la limite de la charge utile, c'est clair.

J' attends maintenant ceux qui vont dire qu'un mono c'est mieux...

Il y a une différence entre hauturier et tour du monde avec machine à laver...

Si on veut une machine à laver, le cata c'est mieux.

Des tris autour du monde : - Naga, Jack Petith autour du monde depuis combien d' années ? - Spirit, un F40 modifié en vue de la croisière

Un tri ça n'est pas mieux ni moins bien qu' un cata, c'est différent. Plus contraignant, c' est certain.

Si quelqu'un a envie d' ouvrir un fil cata contre tri, ça risque d' être aussi passionnant que le débat cata contre mono. Si on pouvait éviter...

Essayons de poursuivre la discussion sur ce bateau intéressant, non ?

Il n'y a pas beaucoup de tris dans cette taille.

pas encore vu d endroit ou on peut sortir un tri pour le carénage , avec 7 m de large pour mon cata je suis souvent limite en largeur ....

Jusqu'à 10 mètres de large ont sort un tri en plusieurs endroits des Antilles. Au-delà c'est plus problématique.

je suis éventuellement acheteur d un polynesie 45 achitecte philippe riviere avez vous des infos inconvénients avantage ? pour un programme transat cdt fabrice

J'ignorais que le Polynésie 45 était à vendre. En tous les cas c'est une très belle réussite de Philippe RIVIERE.

D'autres photos sur ce site www.multihull.nl[...]eet.htm Mais il me semblait que l'annonce était ancienne...

Est que ça n'est pas un 40 ou 42 similaire qui est en vente ?

Actuellement pris par le temps je reviens vers vous un peu plus tard pour répondre à vos interrogations...

oui un 42 desole un erreur

Il s'agit du Polynésie 42 disposant de bras repliables.

OK, il m' arrive de cotoyer le propriétaire du 45 et ça m' étonnait.

@ catana 40

Si tu avais un tri, tu ferais comme nous, tu trouverais une solution. Avec 9 m de large, c'est souvent grue imposée mais il y a aussi l' huile de coude avec une aide de la marée quand il y en a... Un bateau léger, ça bouge bien sur des rouleaux.

Surement , plus c est large moins facile de trouver des chantiers capable de sortir un tri . Je comprend mal l envie d un tri , peu habitable , cockpit petit , très large , compliqué pour des marinas ?? ok pour s amuser en vacance , pour du long cour ????

oui tu l as compris , mais quelle avantage c est ma question ...

Quelques exemples de tris qui ont bouffé quelques milles en haute mer : Naga, déjà cité plus haut www.trimaran-naga.com[...]res.htm et Yana trimaranyana.blogspot.com[...]_8.html

Tape "trimaran Spirit" et tu verras qu'il y a des gens qui voyagent en tri. C'est pas ton truc, je crois qu'on l' a bien compris. Mais "pour ou contre les tris" n'est pas vraiment le sujet de ce fil.

Un fil sur le sujet : www.hisse-et-oh.com[...]es-tris

J' aime bien Yana, un plan Tony Grainger.

oui ce celui ci il est sur sete qu en penses tu ? merci fabrice

bonjour , il y a 2 polynesie , un 45 atouva devenu ? et le 42 vendu recemment par son proprietaire constructeur ,quand je l ai vu j ai hesite pour le poids et la vieillesse du plan le prix d un neuf et la carence de chantier dispo mais finalement j ai achete un df35 qui a 10 ans ,j ai eu l occasion de faire 10 jours avec le 45 , tres sur , tres fluide , remontant au pres comme un 40.7 mais moteur de 30hp insuffisant pour la croisiere "portuaire" .

Repliable en 42, c'est quelque chose ! J' avais oublié ce détail. @ceperou Y' a t'il des photos de la bête repliée ? Est ce que la manoeuvre est commode et quelle est la largeur repliée ?

J'ai un tri de 10m. J'en suis très content pour la croisière côtière, mais si un jour je pars en grande croisière, ce sera certainement sur un .... mono :o)))

Hello, quel est ton tri ?

Hello, quel est le modèle de ton tri ?

Salut louis-fernand, Désolé pour le retard de la réponse, c'est un plan Paul Lucas en CP époxy en construction amateur.

On s'est croisè en mer

Quelques modifications apportés à ce 39 pieds. Un safran a été ajouter sur la coque centrale - il est envisagé de barrer depuis le poste de veille devant la descente. Le mât a été reculé, la dérive est située dorénavant devant le mât. Avec un mât reculé, la présence d'un bout dehors n'est pas nécessaire. le dinghy trouve sa place à l'arrière du bras arrière. A noter également que le volume de flottabilité a été augmenté à l'arrière de la coque centrale.

Les foils sont supprimés ?

Non, c'est une option qui a un coût...

Ok. Pour ma part, je suis très convaincu de l' utilité des foils mais l'option foils en C, safrans de flotteurs à plans porteurs me parait potentiellement un peu lourde en croisière. Plus de manoeuvres, appendices plus vulnérables. J' aurais plutôt tendance à m' en tenir à des plans fixes ou des foils simples amenant un légère sustentation, comme sur ton Echo 36 et sur Panache, à l' ancienne donc...

J'espère que ce bateau verra le jour, ça ferait plaisir de voir naviguer une nouvelle création de Philippe !

superbe et le projet évolue avez vous des acheteurs en cours ou que des prospects ? qu'est ce qu'il fait que le projet évolue à quel moment on arrête pour construire je croyais vu son nom qu'il était réservé à la course ,or une annexe est plutôt croisière.Et ayant navigué sur votre polynesia45 le cockpit était plus course que farniente .mais sur un forum il est peu productif de parler dans le vide .bravo merci de nous faire rêver.

L'idée de ce trimaran est née d'une discution avec Philippe RIVIERE au lendemain d'une route du Rhum sur ce que pourrait être un trimaran hauturier de course croisière qui pourrait éventuellement participer à la Route du Rhum (je ne suis donc pas l'architecte). L’idée est de faire une plateforme facile et peu exigeante, rapide, adaptée à la croisière hauturière, et offrant un confort suffisant.

Ce trimaran n'est donc pas le bateau de course le plus performant de cette catégorie et ce n'est pas le trimran de 40 pieds le plus confortable. C'est un compromis entre croisière et course (solo) qui a été pensé, sans concession avec les effets de modes, mais en adoptant des choix réfléchis qui peuvent - dans une certaine mesure - être modifiés en concertation avec l'architecte, notamment l'augmentation de la surface de voile.

Le cockpit, avec ses postes de barres déportés, évoquent la course au large, mais ce vaste cockpit s’avérera également très agréable au mouillage avec la protection d'un taud.

Le projet fait actuellement l’objet d'estimations, le coût de la construction dépend évidement beaucoup des matériaux employés, de la possibilité de faire des moules en cas de petite série, etc.

La courbe de stabilité

Sympa ces infos. Tu vas t'en faire construire un ?

En image ce que ça donne avec RM au maximum

@ceperou , tu vas en avoir un ??

C'est à l'étude...

Sinon, dans V&V de juin 2020, l'essai du Dragonfly 40. Semble parfait :-) mais cher :-( (900 000 € le modèle essayé)

C'est pas cher, c'est très cher... Mais il doit y a voir un marché si Dragonfly le fait et c'est tant mieux car ca fera de beau multi sur l'eau.

Les deux tris ne sont pas comparables, ils répondent à des choix différents.

Objectif Rhum peut être construit, prêt à naviguer et équipé, pour un peu plus de la moitié de ce prix par SCC à Balaruc-les-Bains ( chantier-scc.com[...]/ ).

L'essai dans V&V est complètement naze. Pas de vent, et du coup, ça parle plus rangements et couleur de boiserie, que vitesse et comportement en mer. Le prix est ... oui, hallucinant ! Et au final, on ne sait même pas ce que ce tri a dans le sac !

""du coup, ça parle plus rangements et couleur de boiserie, que vitesse et comportement en mer

Comme tous les tests maintenant. Les journalistes sont plus concentré sur le confort que sur le comportement marin.

bjr , j'ai vendu mon F28CC et je recherche un TRI un peu plus grand farrier-corsair 31/32 avec cabine arrière ou dragonfly 920 extreme ou dans se genre mais performant

Regarde du côté du libertist 1003 ca peut être sympa.

libertist.eu[...]1003-2/

largeur 5.95 !!il y a une erreur ? ou les flotteurs on beaucoup de volume ,c'est moins que mon F28 et foil fixe c'est pas top

On est un peu en train de polluer le fils de Ceperou , mais regarde ce tri : www.yachtworld.fr[...]683251/

je l'avais vu , plus fait pour la régate , celui ci m’aurais intéressé mais deja vendu farrier32r.wixsite.com[...]galerie

, bon j’arrête c'est vrai qu'on pourri son fil , si vous connaissez envoyer moi en privé

le site comporte quelques erreurs, un nouveau site internet est en cours de réalisation. Ce sera aux alentours des 8 mètres. Les flotteurs seront proportionnellement plus volumineux que ton F28 et avec des foils en plus pour encore plus de puissance et surtout limiter au maximum les risques d'enfournement.

Ceperou je vais aller voir scc en juillet, je t.appelle après mon rdv

www.multicoques-mag.com[...]tieuses

Apparemment le premier exemplaire est commandé. Qui est l' heureux élu ?

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Voici une partie de nos dernières excursions

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A Road Trip in Primorsky Krai

Dimitrios Fanourios Pischinas Filed Under: My Travel Stories Published: October 1, 2018 - Updated: December 19, 2021 Leave a Comment

Day #1: Tokarevsky Lighthouse & Land of the Leopard National Park

After some really epic adventuring in Kamchatka for a month and a half, we met again the Russian mainland in Vladivostok . We had to get back to Europe soon, and we found a cheap flight from Khabarovsk in order to do so. We had about a week to spare before heading there. During my previous visit to Vladivostok, local friends had made me aware of the many beautiful places surrounding their city. So we thought that a road trip around Primorsky Krai would be a much better way to spend this time than staying in the city. We were in need of a vehicle…

We searched the internet thoroughly for car rental agencies in Vladivostok. Out of the many providers we found, few would rent to holders of foreign driving licenses; and the options given by those few were somewhat upscale. We, after all, called that one bloke we bumped into deep down on the Google result page. He was apparently just starting out and our inquiry made him sound super excited. He had for us a Honda Fit for some €15 per day. We agreed on passing by the following morning to pick it up.

There we were at his garage by late next morning. We checked the car, did all the paperwork, and were given the keys. “Where are you guys going to drive to?” he asked to know. “Just around the city” we gave him the answer he wished to hear. The road infrastructure of Primorsky Krai is not so… small-car-friendly, to put it so. He wouldn’t be very happy to know our real intentions. But I placed confidence in the Japanese engineers and was positive that we’ll not destroy their work…

Before we leave the city for good, there was that one place we’d heard of and wanted to visit. Down south from Vladivostok, at the tip of Muravyov-Amursky Peninsula, there lies Tokarevsky Lighthouse : one of the oldest operating lighthouses in the Russian Far East, built in 1876.

It was Friday; and it was a brilliantly sunny one. Lots of Vladivostokians had already come there since early morning to chill on the beach and lunch at the crab restaurants. The closer we approached, the more saturated the narrow road was getting with cars and girls in bikinis moseying down to the beach (of course, with guys, too; but when you are a guy, you notice the girls more – especially when they are in bikinis).

Eventually, we managed to park the car and started walking down to the tip of the promontory as well. There started a half-km-long land corridor leading to a tiny – possibly artificial – islet hosting a massive power mast. On either side of the corridor were beaches where most of the bikini-girls settled. After the islet, there started a narrow pebblespit leading to an even tinier islet where the lighthouse stood. At low tide, one supposedly can cross without getting their feet wet. When we were there the water level was at ankle height. We took our shoes off and started wading along the spit while gentle waves coming from either side were crashing against each other right underneath our feet.

We took a seat on the shaded side of the lighthouse and remained for some time gazing at the beautiful environs. Like small green patches appeared the hills and the islands in between the sea-and-sky blue immensity. Vladivostok and its towering cable-stayed bridges were faintly visible amid the dazzling sunshine.

We got back to the car by early afternoon and drove straight back to Vladivostok. We made two stops for buying cooking gas and some food to cook with it, and left the city. The heat by then was inexorable. We thought of having a dip before, by the lighthouse, but judged it better to wait and make it earlier to some beach or another where we’d camp for the night. Sweating like a pig in the air-condition-less car, by now, I had regretted it. It would be much longer than I expected to reach the ocean again.

We drove north on the highway for a good distance along the swampy delta of Razdolnaya River . We finally crossed the river at the point where Razdolnaye town is situated and headed down south again. After a couple of hours altogether, we reached a town named Barabash , at about the same latitude with Vladivostok, on the opposite side of the bay. About 15 km separated us from the coast from there. It was getting late and we decided to make for it.

That was the longest 15-km drive I ever did – if not for a traffic jam. I was expecting the road to be bad, but not so bad. It was more of a succession of potholes than a road, basically. We were slowly proceeding from one pothole to the next, hoping that the chassis will not break apart every time it forcefully bumped on the ground. At some points, we even had to cross straight through streams interceding with the road, praying that the water is shallow enough to allow the poor Honda to the other side, and not carry it downstream together with it instead. Every time we encountered some big jeep or pickup along the way, their drivers would throw a contemptuous, where-the-hell-are-you-guys-going-to-with-this-car kind of glance at us. I would smile at them and immediately close the windows so as to keep the dust they raised out of the Honda’s interior.

The road we were driving on was passing right in between the Kedrovaya Pad Nature Reserve and the Land of the Leopard Natural Park. The latter is named so for obvious reasons. The rare Amur Leopards that inhabit the region numbered an estimated 30 individuals when the national park was established in 2012. Now they exceed 100. Nevertheless, we didn’t see any. I’m quite sure those cats are smart enough to meticulously avoid humans; so that it must be extremely difficult to spot them.

We drove past a tiny settlement named Primorsky and, a little before dusk, finally met the ocean once again at Perevoznoye Bay . A neat, quiet, narrow pebble beach occupied the entire length of the bay. We soon spotted a little clearing on the littoral vegetation and – with due effort – drove and parked the car on the beach. We had found a home for the night.

A swim in the refreshing waters of the Pacific was what I mostly craved for throughout the day; thus it was the first thing I did. We then pitched the tent, made tea, prepared dinner, and remained attending the night’s advancement.

It was a magical night. Vladivostok’s lights and flashing bridges were visible across the bay, but still too far and unaided to interfere with the countless glowing worlds of the Milky Way overheads. It was a new moon. Both the firmament and the sea remained pitch-black throughout the entire night. The placid undulation kept splashing mellowly against the pebbles of the shore with nothing to render it visible.

Day #2: Bezverhovo, Lotus Lake, North Korean Border & Andreevka

After a long, delightful sleep we got up early the next morning. The sky was by then leaden with a thick layer of clouds which was to remain in place for all the rest of the day. Though, strangely, not a single drop fell. And even more strangely, a torrid heat – even worse than yesterday’s one – kept torturing us until late in the evening.

We packed everything up quickly and drove away. Our first destination for the day was clearly defined. But before that, there was an imminent urgency that needed to be taken care of. We were almost out of fuel. According to the map, there was a petrol station in the nearby Bezverhovo village. But if it for any reason didn’t work, we’d be in rather big trouble. When we made it to the place, we found out there was indeed such a reason: there was a blackout in the village… Fortunately, it didn’t take long before the power was back. We fueled the Honda full and were ready for the day’s long tour.

We drove a little around this picturesque village and took another bumpy track leading back to the main road. My back and the car experienced a great relief upon the instant we met the asphalt again. We headed straight south. Our destination was the North Korean border .

It was a long way. The sceneries we beheld along it were splendid. Lofty forested hills were interchanged with wide, vacant, green plains again and again; while the Sea of Japan appeared in all its vastness and greatness every time the road approached the coast. We then drove through a village called Kraskino which was the last and only hub of civilization we encountered along the way. After that village, almost every remainder of being situated in a 21st-century civilized country, together with the asphalt, gave out. There was only endless wilderness and desolation. The landscapes were even more splendid than before. We only encountered finger-countable other vehicles using the road, which still made me wonder where the hell they drive to.

The North Korean mountains finally became visible in the distance, and they were gradually bulging in our view as we were approaching the Tumen River which defines the border between the two countries. It was only then it suddenly flashed on me that, theoretically, as a foreigner, I should have special permission to come too close to the border. I had heard about this special regulation prohibiting non-Russian nationals from accessing areas within a certain, few-km-long range from the country’s borders. I had, though, never put this regulation to the test, and I now had good faith that there would be nothing like a checkpoint amid such a remote wilderness… But I had only faith and no permit.

Sure enough, there was a checkpoint. Just about 2 km before the riverbank, right by the entrance of Khasan settlement, where the only bridge allowing commuting between the two countries is located, a fat, bored, uniformed authority-dude, standing by the side of a half-ruined hovel, extended his arm for us to pull up. No Russian National and no permit – not to proceed any further.

We had to turn back. It was quite disappointing we made it all this way without being able to reach our desired destination. At least, we got to stop and have a walk by the shore of Lotus Lake which is located there. This lake is so named for obvious reasons. I never remember having seen so many lily pads clustered together. More than half of the lake’s surface was occupied by these noble flowers. It was a very picturesque spectacle to behold.

We drove back the same way in search of a new home by the coast. We picked out in random a village called Andreevka . Upon getting there, we expected to see a place very similar to the one of yesterday: an empty, quiet beach. But driving down the bumpy road to the coast, we figured out that there must be considerable human activity taking place down there. The traffic was getting denser and denser the closer we approached. It turned out to be a popular holiday destination for Vladivostokians. There were restaurants, souvenir shops, beach bars, bungalows, and all sorts of stuff you normally expect to see at some beach in the Mediterranean or in Southeast Asia, but not in Primorsky Krai.

We slowly managed to get the car moving among the rest of the cars, people, and potholes found on the narrow, coastal dirt road of the village. We drove past a number of too crowded beaches and eventually settled on a relatively uncrowded one by the south verge of the village. We spent a leisurely beach evening, and then we were sound asleep amidst the profundity of the dark night.

Day #3: Russky Island

All the rain that was supposed to fall but didn’t on the previous day fell throughout the entire night. By early morning, it kept falling strongly; so that it made us remain in the tent for the while, snoozing sweetly under its soothing harmony. The tone of the falling raindrops changed from constant to discontinuous, giving out a clue that they only fell from the foliage of the tree above and not from the sky anymore. A brief spell of sunshine was soon diffused over the soaked sandy beach. We took advantage of it for the last dip in that sea and packed everything up.

The road out of Andreevka was now muddy and filthy and slippery. It was a little tricky but the tenacious Honda brought us triumphantly out of there and back to the main road. The rain kept falling on and off for the rest of day. Apart from a few brief stops for ingesting and smoking, we drove straight back to Vladivostok non-stop. By late afternoon, we were crossing the world’s largest cable-stayed bridge onto Russky Island.

It was a gorgeous island; much more scenic than I would have guessed. I became kind of regretful that we hadn’t come here earlier. We could have spent a good number of days exploring the place with our interest not fading out the least. The whole island was full of hiking trails leading to numerous isolated beaches, cliffs, hilltops, old forts, and lighthouses. But now we only had a few hours.

We ended up at a beautiful, remote beach on the southeastern coast of the island and camped. We needed to drive through some more ridiculously rough tracks and walk quite some distance in order to get there. It was dusk by then. The rainfall was having a brief break at the moment. We took advantage of it for a refreshing swim under the gagged twilight. Darkness befell, the rainfall started once again, and we nested in the tent.

Day #4: Back to Vladivostok

The rain was still falling forcefully and incessantly out of the black sky in the morning. There was absolutely no hint given that it may fall in any lesser intensity for all the rest of the day. Sure enough, it didn’t.

We put our raincoats on and packed everything up hurriedly. Then we scurried back to the car as fast as we could and drove to the city. We needed to return the car by noon; but, poor thing, it was in a mess: it was silver, now it was brown with all the dirt it’d accumulated during the hard, off-road use it’d been through these last days. Its owner wouldn’t be happy to see it in such a condition. We had to look for a car wash.

The car got back its shiny silver color, but there was yet another thing which was in a mess: we and our backpacks. We drove to a petrol station which, besides fueling up, we also needed to get some cover from the rain. We parked right in front of the store’s entrance – the only roofed part we could stop at without hindering the traffic – and got to change clothes, wring the water out of the wet ones, tidy up the backpacks, have breakfast… and all sorts of stuff you normally don’t expect to see someone doing outside of petrol station – especially when you are a casual guy going to work on Tuesday morning. I understand why all those people were casting such perplexed glances at us while entering and exiting the service store.

We were back to the garage right on time to return the car. The bloke was satisfied to see it clean. Unlike what I expected, he did not check the odometer. So I didn’t have to explain to him that ‘yes, we drove a loooot around the city’ as I thought I’d need to. That was it. We’d soon bid farewell to Vladivostok and Primorsky Krai. We got on the bus and headed to the railway station. We had a train to Khabarovsk to catch.

Stays and Activities in Primorsky Krai

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Primorsky Krai, Russia

The capital city of Primorye krai: Vladivostok .

Primorsky Krai - Overview

Primorsky Krai (informally Primorye ) is a federal subject of Russia located in the south-eastern part of the country, in the south of the Far East, part of the Far Eastern Federal District. Vladivostok is the capital city of the region.

The population of Primorsky Krai is about 1,863,000 (2022), the area - 164,673 sq. km.

Primorye krai flag

Primorye krai coat of arms.

Primorye krai map, Russia

Primorye krai latest news and posts from our blog:.

20 September, 2017 / Vladivostok - the view from above .

23 July, 2015 / Gamov lighthouse - the easternmost lighthouse in Russia .

24 February, 2014 / Abandoned shelter-base for Soviet submarines .

11 September, 2012 / These tanks are not afraid to go under the water .

28 April, 2012 / First demonstration flights of new Russian combat helicopters .

More posts..

News, notes and thoughts:

18 August, 2011   / A shark attacked a 16-year-old youth in Russia's Primorye region, officials said, a day after a man lost his hands in a similar shark attack unprecedented for the region. What is wrong with the sharks all over the world?

9 January, 2011   / A bear apparently wounded by hunters broke into a school in the Primorye Territory in Russia's Far East, police said Sunday. Yeah, bears walking the streets of Russian cities.

History of Primorsky Krai

The first people settled in the region more than 30 thousand years ago. According to ancient legends, the coastal line was densely inhabited. In the Middle Ages, there were three empires on the territory of Primorye, which successively replaced each other: Bohai (698-926), Jin (1115-1234), Eastern Xia (1215-1233).

In the early 13th century, the territory of East Asia suffered the Mongol invasion. This led to the fall of the empire of Jin, but some provinces in the east preserved independence and formed an independent state known as Eastern Xia. In 1233, after another invasion this state ceased to exist too.

After that, the region was in ruins and attracted people persecuted in surrounding countries (bandits, adventurers, political dissidents). The first documented Russian presence in the region dates back to the summer of 1655, when the northern Primorye was visited by Russian Cossacks under the command of Onuphrius Stepanov.

In the middle of the 19th century, the Russian Empire began to strengthen its position in the north-west coast of the Pacific Ocean. In 1856, Primorskaya oblast was formed from the coastal parts of Eastern Siberia and Kamchatka. The territory of present Primorye was incorporated into the Russian state on the basis of Aigun (1858) and Beijing (1860) peace treaties that legalized the border between Russia and China.

More historical facts…

Since then, the southern part of Primorye took its current shape. In 1860, Vladivostok was founded as a military post. Russian migration in the region began. In 1899, the Oriental Institute was opened in Vladivostok - the first higher educational institution in Eastern Siberia and the Far East, and one of the oldest in East Asia.

Further strengthening of Russian positions in the Far East was limited by the small size of the Russian population and remoteness from populated parts of the empire. Regular communication between St. Petersburg and Vladivostok was established after the completion of the Trans-Siberian Railway in 1903.

From 1861 to 1917, about 250,000 peasants arrived in Primorye and founded 342 settlements. In 1917, the population of Primorye amounted to 307,000 people. By the mid-1920s, the local population reached 600,000 people. In the 1930s, forced industrialization and collectivization began which led to another wave of migration. The migration was both voluntary and forced (prisoners).

In 1937-1938, about 200,000 people of Korean and Chinese nationalities were forcibly deported from the region. Until the end of the 1980s, as a result of ethnic deportations, the Chinese and Koreans disappeared from the national composition of the population of Primorye.

In the summer of 1938, on the southern boundary of Primorye, in the area of Lake Khasan, there were military clashes between Manchukuo (a puppet state under Japanese control) and the Soviet Union. After two weeks of fighting, the USSR was able to repel the aggression. On October 20, 1938, Primorsky Krai with the capital in Vladivostok was formed.

After the end of the Second World War, Primorsky Krai continued to develop as a major industrial and agricultural region of the Far East also specializing in the extraction of natural resources. Rail and sea transport played a significant role in the local economy. Migration from the European part of Russia and Siberia continued, which led to an increase of population of the region from 1,381,000 people in 1959 to 1,978,000 in 1979.

With the collapse of the Soviet Union, the region’s economy went into decline, reverse migration in the European part of Russia began. At the beginning of the 21st century, the social and economic situation in Primorsky Krai improved.

Beautiful nature of Primorsky Krai

On the coast in Primorsky Krai

Author: Andrej Serbskij

Hilly landscape of Primorsky Krai

Author: Kazakov Igor

Primorye scenery

Author: Viktor Koblov

Primorsky Krai - Features

Primorsky Krai is located in the south of the Far East, in the south-eastern part of the Russian Federation. It is bordered by Khabarovsk Krai in the north, China in the west, North Korea in the south-west, and is washed by the Japan Sea in the south and east. The largest cities are Vladivostok (601,300), Ussuriysk (172,000), Nakhodka (140,200), Artyom (104,500).

The maximum length of Primorsky Krai (from the mouth of the Tumannaya River to the source of the Samarga River) is about 900 km, the maximum width (from the valley of the Ussuri River to the coast of the Sea of Japan) - about 280 km. The highest peak is Mount Anik (1,933 meters) located in the north-easton of the region, near the border with Khabarovsk krai.

The climate of Primorye is temperate monsoon. Winters are dry and cold with sunny weather; springs are long, cool, with frequent changes of temperature; summers are warm and humid; autumns as a rule are warm and dry.

The main peculiarity - lots of precipitation and fog in summer. Summer is the period of typhoons. The average temperature in July is about plus 17-21 degrees Celsius, in January - minus 8-23 degrees Celsius.

Primorsky Krai - Economy

A number of large and unique deposits of various minerals have been discovered in Primorye. This region has the most powerful mining industry in the Far East of Russia. There are about 100 coal deposits (2.4 billion tons), 30 deposits of tin, 15 deposits of complex ores containing zinc, lead, copper, and silver. Gold deposits are located both in the south of the region and in the north.

The largest in Russia deposit of boron is located near the town of Dalnegorsk. Several phosphorite deposits are discovered on the shelf of the Sea of Japan. There are also several small oil fields, large deposits of germanium. Mountain rivers have significant hydropower potential. Diverse forests cover about 80% of the territory.

Primorsky Krai is the most developed region in the Russian Far East due to its favorable geographic location and abundance of various natural resources. The local economy is based on such industries as mining, timber, fisheries, trade, shipbuilding and repairing.

Primorye has a relatively well-developed transportation network. The main traffic artery is the eastern section of the Trans-Siberian Railway. Due to its proximity to Japan and the Republic of Korea (imports of relatively cheap used cars), Primorsky Krai occupies the first place in Russia in the number of vehicles in the population.

The seaports of Primorsky Krai play an important role in the economy of Russia. The largest container terminals in the Russian Far East are located here. Regional and international air flights are carried out from Vladivostok International Airport.

Attractions of Primorsky Krai

Primorsky Krai is known for its rich flora and fauna, the variety of landscapes, the warm sea in the south, springs with healing water. All this creates favorable conditions for tourism development.

In Primorye, there are more than 500 unique natural sites (lakes, waterfalls, ancient extinct volcanoes, caves, bays). There are six nature reserves and three national parks:

• Far East Marine Reserve in the Gulf of Peter the Great,
• “Kedrovaya Pad” Reserve,
• Lazovsky Reserve,
• Sikhote-Alin Reserve included in the UNESCO World Heritage List,
• Ussuri Nature Reserve,
• Khanka Reserve,
• “The Call of the Tiger”,
• “Udege Legend”,
• “The Land of the Leopard”.

The following places of interest are also noteworthy:

• The Rope Park in Andreevka - a sports-tourist trail that includes elements of sports tourism and mountaineering,
• Shanduyskie lakes - mountain lakes located in the north of Primorye,
• “Black Sand” beach located near the village of Zarubino in Aleut Bay - an interesting beach with volcanic black sand, which is considered to be curative,
• The lighthouse on the southern tip of Gamov Peninsula. Gamov Peninsula is the pearl of Primorye and the Far East.

Primorye krai of Russia photos

Landscapes of primorsky krai.

On the shore of the Sea of Japan in Primorsky Krai

Author: Konstantin Tkachenko

Primorsky Krai scenery

Small river in Primorye

Author: Melnitsky Stanislav

Primorsky Krai views

Forest in Primorsky Krai

Primorye landscape

Village in Primorsky Krai

Author: Roman Mikulchik

The comments of our visitors

So has the problem of Customs and Border controls been sorted out. The Area has a good future if red tape does not stifle the economics of trade (and survival). Francis

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