alu rumpf segelyacht

GARCIA YACHTS

Seit 1974 ist GARCIA Yachts Hersteller von exklusiven Aluminium-Segelyachten, die in der französischen Normandie gebaut werden.  Mehr als 350 gebaute Garcias segeln auf den Weltmeeren, von der Arktis bis zur Antarktis.

GARCIA Yachts ist international sehr bekannt im Markt der Aluminium Custom-Made Segelyachten zwischen 50 und 115 Fuß Länge. Die französische Werft hat bereits zahlreiche Auszeichnungen bekommen. Darunter den renommierten „International Superyacht Design Award“ für die Garcia 90 „Zubragan“, den „European Powerboat of the Year 2013“ für den GT54 Trawler, den „SAIL Best Boats 2015“ Award für die Exploration 45 in den USA und im Dezember 2014 den „CRUISING WORLD‘S 2015 BOAT OF THE YEAR“ Award.

GARCIA Yachts fertigt exklusive handgefertigte Yachten und gehört zur Spitze der französischen Yacht- und Bootsbauindustrie. SEMI-Custom-Serien wie die Nouanni, Salt, Passoa und jetzt die Exploration-Serie sind eine wichtige Referenz für die Qualität und Wertbeständigkeit dieser ausgezeichneten Blauwasseryachten.

Mit dem Zusammenschluss von ALLURES, OUTREMER und GARCIA zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe im Jahre 2010 wurde der führende Experte für Blauwasseryachten geschaffen. Im Oktober 2013 kam auch ALUMARINE SHIPYARD zum Werftverbund. Hier werden Berufsschiffe, wie Fähren, Windparkversorger und Behördenfahrzeuge, gebaut.

Seit Herbst 2015 gehört auch die Werft OCEAN VOYAGER zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe. Dort werden Day-Charter-Katamarane von 53-82 Fuß für die Tourismus-Industrie gefertigt. Im Jahr 2016 wurde die US Luxus-Katamaranmarke GUNBOAT gekauft und eine neue Fertigung in La-Grand-Motte in Südfrankreich gebaut.

Mit dem Zusammenschluss von ALLURES , OUTREMER und GARCIA zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe im Jahre 2010 wurde der führende Experte für Blauwasseryachten geschaffen. Im Oktober 2013 kam auch ALUMARINE SHIPYARD zum Werftverbund. Hier werden Berufsschiffe, wie Fähren, Windparkversorger und Behördenfahrzeuge gebaut. Seit Herbst 2015 gehört auch die Werft OCEAN VOYAGER zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe, dort werden Day-Charter-Katamarane von 53 - 82 Fuß für die Tourismus-Industrie gefertigt. Im Jahr 2016 wurde die US Luxus- Katamaranmarke  GUNBOAT  gekauft und eine neue Fertigung in La-Grand-Motte in Südfrankreich gebaut.

Jedes Unternehmen bringt eigene Spezialitäten mit und zusammen ist ein hochqualifizierter Partner für den Bau von Segelyachten, Katamaren und Seeschiffen gebildet worden.

Alle Phasen des Bauprozesses werden von spezialisierten Mitarbeitern innerhalb der Gruppe ausgeführt. Elektrik, Holzausbau, Sanitär, Metallarbeiten durch eine hervorragende Organisation werden heute Yachten mit einem Höchstmaß an Qualität und Sorgfalt innerhalb des vereinbarten Liefertermins gefertigt.

Ob Custom- Made oder Semi- Custom- Made durch die Zusammenarbeit mit renommierten Yachtdesigner und Architekten, wie Berret- Racoupeau Yacht Design, Joubert-Nivelt Yacht Design oder Gilles Vaton Yacht Design und einer eigenen Konstruktionsabteilung mit anerkannten Konstrukteuren, ist ein Höchstmaß an Individualisierung und Sorgfalt möglich.

GRAND LARGE YACHTING arbeitet mit einer aufwendigen 3D-Konstruktionssoftware, die u.a auch von Unternehmen wie Porsche oder Boeing eingesetzt wird. Jeder Bauschritt wird hier vorher im Detail konstruiert und geplant.

Sehr gerne zeigen wir Ihnen die Arbeit und das technische Know-How bei einem persönlichen Besuch in der Werft in Cherbourg. Vereinbaren Sie einen Besuch mit uns !

NEWS & EVENTS

Von September bis Juni präsentiert sich BLUE YACHTING mit seinen Vertretungen auf zahlreichen Events und Messen in Europa:

HISWA TE WATER, YACHTING FESTIVAL Cannes, GRAND PAVOIS La Rochelle, INTERBOOT Friedrichshafen, BOOT & FUN Berlin, SALON NAUTIQUE Paris, BOOT Düsseldorf, AUSTRIAN BOATSHOW TULLN, SALON MULTIHULL La Grande Motte, INTERNAUTICA Portoroz und vielen mehr.

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Welches Rumpfmaterial für die Yacht?

Für welches rumpfmaterial soll man sich beim kauf einer yacht entscheiden ein ideales bootsbaumaterial gibt es nicht, alle haben vor- und nachteile. hier zeige ich die vorzüge und schwächen von gfk, stahl und aluminium als rumpfmaterial im yachtbau auf., boote aus gfk, vorteile von gfk-yachten.

Beginnen wir mit dem häufigsten aller Bootstypen, dem GFK-Boot. Und da wären wir gleich schon beim ersten großen Vorteil: Die Verfügbarkeit. GFK-Yachten sind sowohl auf dem Neuboot- wie auch auf dem Gebrauchtbootmarkt am häufigsten anzutreffen. Die Auswahl an GFK-Yachten, ob neu oder gebraucht, ob fürs Mittelmeer oder für eine Weltumsegelung, ist groß.

GFK Yachten machen den Großteil der Yachten aus

Pflegeleicht.

GFK steht für glasfaserverstärkter Kunststoff – salopp gesagt also Plastik. GFK als Rumpfmaterial bedeutet Pflegeleichtigkeit! Boote aus GFK sind die pflegeleichtesten aller Boote. Ihr Gelcoat möchte mit Wasser und Seife gereinigt werden, ab und gibt es etwas Wachs und noch seltener eine Politur. Nach circa 20 bis 40 Jahren, je nach Dicke des Gelcoats und Polierfreudigkeit der Eigner, ist das Gelcoat durchpoliert und der Rumpf und das Deck müssen lackiert werden.

20 Jahre alte GFK-Yacht

Das Gelcoat ist pflegeleicht und kaum gealtert

Leicht zu reparieren

Reparaturen an Yachten aus GFK sind sehr einfach in Eigenregie durchzuführen. Kein Schweißgerät nötig, nur etwas Harz, Matten und Schleifmittel.

Nachteile von GFK-Yachten

Akute Osmose

Das Boot befindet sich mitten in der Sanierung

Die meisten Yachten wurden und werden aus Polyesterlaminat gefertigt, was nicht wasserbeständig ist, dafür aber günstig. Das Gelcoat, das eine Schutzbarriere zwischen Wasser und Laminat bilden soll, ist zwar wasserbeständiger, weil dichter, jedoch nicht vollständig wasserundurchlässig. Mit der Zeit diffundiert Feuchtigkeit also in das Laminat und führt dort über die Jahre hinweg zu Zerstörung – im akuten Stadium in Form von Blasen am Rumpf zu erkennen. Geben die Blasen beim Drücken mit einem Schraubenzieher nach und tritt eine nach Essig riechende Flüssigkeit aus, dann hat man es mit Osmose zu tun. In diesem Fall sollte, je nach Schwere, eine Osmosesanierung vorgenommen werden, um die Stabilität des Rumpfes zu erhalten beziehungsweise wiederherzustellen. Eine Sanierung beim Profi kostet etwa 1000 Euro pro Bootsmeter. Das ist nicht günstig, aber man kann nach einer Behandlung davon ausgehen, dass das Problem behoben ist und so schnell nicht wieder kommt.

Heutzutage werden einige Yachten aus Vinylesterharz gebaut; dies kann den Osmoseprozess deutlich verlangsamen. Ein Großteil aller Yachten hat außerdem einen Osmoseschutz aus Epoxidharz, der zwischen Gelcoat und Antifouling sitzt. Hiermit sollte Osmose keine Gefahr darstellen.

Vergleichsweise instabil

GFK ist im Vergleich zu Aluminium und Stahl weniger robust. Konkret kann GFK bei Kollision und Grundberührung brechen, während Aluminium und Stahl zerbeulen. Jedoch muss das relativiert werden: Bei Yachten, die vor den 2000er-Jahren gebaut wurden, war man noch nicht in der Lage, die minimal benötigte Materialstärke zu berechnen. Nach dem Motto «viel hilft viel» wurden damals sehr robuste GFK-Yachten gebaut, denen gewöhnliche Grundberührungen und Kollisionen mit Growler (Eisschollen) nichts anhaben können (Stichwort: Kielbolzen ). Dementsprechend gibt es auch zahlreiche Beispiele von Seglern, die mit GFK-Schiffen die Nord-West-Passage fahren. Neuere GFK-Yachten mit dünnem Laminat sind für solche Trips nicht mehr geeignet, reichen jedoch für eine «normale» Weltumsegelung völlig aus.

Anders als Stahl und Alu kann GFK brechen und reißen

Boote aus stahl, vorteile von stahlyachten, sehr stabil.

Wer besonderen Wert auf Sicherheit legt oder Reisen in extreme Gebiete plant, entscheidet sich vielleicht für eine Stahlyacht. Boote aus Stahl sind äußerst robust und verzeihen die ein oder andere Grundberührung. Statt wie GFK zu brechen, wird Stahl bei einer Grundberührung eher verbeulen. Durch ihr hohes Eigengewicht segeln Stahlyachten sehr gutmütig und verzeihen, ähnlich wie schwere alte GFK-Schiffe, ein zu spätes Reffen.

Verbeulter Stahl nach einer Grundberührung

Bei diesem Schiff trat trotz Stahlrumpf Wasser ein

Im Verhältnis zu vergleichbaren Yachten aus GFK oder Aluminium sind Stahlyachten günstiger. Bei knappem Budget kann eine Stahlyacht also die sinnvolle Wahl sein, alleine schon weil man sie sich leisten kann. Fürs gleiche Geld bekommt man bei einer Stahlyacht häufiger ein paar Fuß mehr.

Nachteile von Stahlyachten

Galvanische ströme.

Nicht so ausgeprägt wie bei Aluminiumyachten, doch auch bei Stahlschiffen besteht das Risiko von galvanischer Korrosion. Durch Installationsfehler in der Elektrik kann es schnell zu Problemen kommen, da insbesondere Salzwasser ein fantastischer Leiter ist.

Wie oben schon erwähnt, segeln Stahlyachten tendenziell sehr gutmütig. Man freut sich sicher, wenn man bei Schwerwetter ein Boot segelt, das viel mitmacht. Hat man aber den Anspruch, auch bei Leichtwind schnell vom Fleck zu kommen, ist eine Stahlyacht vermutlich die falsche Wahl. Wegen des hohen Gewichts braucht es mehr Wind, bis eine Stahlyacht anspringt.

So eine Stahlyacht bringt einen überall hin

Sehr robust, aber vermutlich auch langsam

Pflegeintensiv

Boote aus Stahl sind sehr pflegeintensiv. Auch Boote, die verzinkt sind (wobei das selten vorkommt), leiden unter Rostbildung. So sagen einige Stahlboot-Fahrtensegler: «Ich pinsel mich um die Welt». Ein gravierendes Problem ist vor allem die Rostbildung im Schiffsinneren, zwischen einer nicht korrekt angebrachten Dämmung und der Bordwand. Wenn dort Schwitzwasser entsteht, rostet das Boot von innen nach außen.

Punktuelle Rostbehandlung der Bilge einer Stahlyacht

Eine Stahlyacht muss man viel pflegen

Bedingt DIY-freundlich

GFK-Boote kann man mit Epoxy und Matten, die in jede Backskiste passen, leicht reparieren. Stahl zu schweißen ist an sich nicht schwierig, doch muss ein Schweißgerät mitgeführt werden, wenn man selbst schweißen möchte. Der Vorteil von Stahl gegenüber Aluminium ist jedoch grundsätzlich, dass es auf jeder noch so kleinen Insel jemanden geben wird, der schweißen kann und eine Anlage hat, wenn es auf der Insel Autos gibt. Der eigentliche Schweißprozess ist also nicht unbedingt ein Problem, wohl aber die Vorbereitungsarbeiten. Wer eine Stelle in der Bordwand schweißen möchte, muss zuerst die Dämmung um die Schweißstelle herum entfernen, die sich häufig hinter Möbeln im Innenraum befindet. Durchaus möglich, dass man für 10 Minuten schweißen 2 Tage lang das Schiff zerlegt.

Boote aus Alu

Vorteile von aluminiumyachten.

Aluminiumyachten gelten als sehr robust und sicher. Ähnlich wie Stahl verbeult Aluminium bei einer Kollision und reißt nur in absoluten Extremsituationen. Anders als Stahlyachten sind Aluminiumyachten jedoch nicht sonderlich schwer und springen daher bei wenig Wind besser an.

Relativ pflegeleicht

Aluminiumyachten haben also wünschenswerte Eigenschaften in puncto Sicherheit ähnlich wie Stahlyachten, jedoch nicht die gleichen Nachteile. Sie sind grundsätzlich pflegeleichter, weil Rost kein Problem ist. Boote aus Aluminium können unlackiert genutzt werden.

Eine Aluminiumyacht

Hier wurde das Alu roh gelassen und nicht lackiert

Nachteile von Aluminiumyachten

Elektrolyse & korrosion.

Alu rostet zwar nicht, jedoch ist Korrosion ein massives Problem bei Booten aus Aluminium. Aluminium ist einiges unedler als Stahl und viel unedler als Edelstahl. Das bedeutet Lochfraß zwischen Edelstahlklampe und Alu-Deck, wenn man nicht vernünftig zwischen den Metallen isoliert. Eine sauber installierte Elektrik ist auf Aluminiumbooten besonders wichtig! Sämtliche elektrische Geräte inklusive Motor dürfen nicht geerdet sein und das Batterie-Minus darf nur an einem einzigen Punkt mit dem Rumpf verbunden sein, damit keine Kriechströme entstehen. Auch die Landstrominstallation muss penibel gemacht sein und ein Polaritätswarner muss vorhanden sein, damit man Schäden am Boot rechtzeitig vermeiden kann. Auch dürfen kupferhaltige Antifoulings wie Coppercoat nicht auf Aluminium verwendet werden, da das Aluminium hierdurch zersetzt würde.

Aluyacht mit schwerer Korrosion

Wegen eines elektrischen Problems ist der gesamte Rumpf beschädigt

Das Rumpfmaterial Alu hat ein weiteres Manko, nämlich den Preis. Aluminiumyachten sind vergleichsweise teuer in der Anschaffung. Bei gleicher Ausstattung und gleicher Bootsgröße wird die Stahlyacht vermutlich die günstigste sein, gefolgt von GFK und zum Schluss Alu.

Auf dem Gebrauchtbootmarkt sind Boote aus Alu eine Besonderheit. Hat man sich auf Aluminium als Bootsbaumaterial eingeschossen, wird man etwas Geduld mitbringen müssen, einfach weil es Aluminiumboote seltener gibt als GFK- und Stahlboote.

Nicht DIY-freundlich

Stahl schweißen kriegt man passabel hin, auch ohne viel Erfahrung. Aluminium schweißen ist schwieriger und erfordert Routine. Außerdem benötigt man eine spezielle Schweißanlage, die man vielleicht nicht mehr auf jedem Inselatoll findet. Wie bei Stahlbooten gilt auch hier, dass vor einem Schweissprojekt eventuell langwierige Vorarbeiten mit Entfernung der Isolation passieren müssen.

Schwer zu lackieren

Wer den Look von rohem Aluminium nicht mag, wird es auf Dauer schwer haben. Lack hält auf Aluminium nicht gut und blüht oft schon nach kurzer Zeit auf; auch bei professionellen Lackierungen.

GFK, Stahl oder Alu?

Nur am Rande: Yachten aus Holz, Ferro-Zement und Edelstahl werden in diesem Artikel nicht behandelt, da wir von diesen Materialien, insbesondere für eine Blauwasserreise aber auch allgemein, grundsätzlich abraten, da die Nachteile überwiegen.

Die Frage nach dem «richtigen» Rumpfmaterial kann nicht pauschal beantwortet werden. Alle Materialien haben Vorzüge. Es kommt auf den Einsatzzweck und die eigenen Präferenzen an. Ihr seid euch unsicher, welches Rumpfmaterial für euch das richtige ist? Finden wir es gemeinsam heraus.

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Hutting 46 : Neue Aluminium-Yacht mit Stil

Alexander Worms

 ·  06.05.2024

Wenn die Strömungsallwissenden von Van Oossanen einen Rumpf optimieren, dann reicht das auch mal für den Gewinn des America’s Cup. Der Sieg der “Australia II” vor Newport 1983 gehört zu den großen Geschichten des Segelsports. Damals beendete der Zwölfer aus Down Under die längste Siegesserie im Sport überhaupt. Zum ersten Mal gewann eine nicht amerikanische Yacht den America’s Cup. Dabei half der legendäre Flügelkiel.

Das ist zugegeben einige Jahrzehnte her, aber wie man Rümpfe und deren Anhänge optimiert, das wissen sie immer noch in der holländischen Expertengruppe. Das zeigt sich beim Testschlag auf dem IJsselmeer, denn obwohl die Profis von North Sails noch nicht an Bord waren, um Rigg und Segel optimal einzutrimmen, fährt die Aluminium-Yacht sehr gut los. Schön steif, außergewöhnlich gar für ein Aluschiff, und sehr mitteilsam auf dem Ruder. Dabei gehorcht alles auf die kleinen bunten Knöpfe im Cockpit: Vorsegelfurler, Unterliek, Achterstag, Niederholer, ja sogar der Bugspriet lässt sich hydraulisch aus- und einfahren. Knopfdrucksegeln. Die Geschwindigkeiten und Wendewinkel sind mit knapp unter 90 Grad bei 6,3 Knoten in Ordnung. Der Rumpf aber meldet durch das Bauchgefühl, dass mehr drin wäre. So passt die Outhaul-Leine des Groß noch nicht so recht. Die Folge: Das Hauptsegel steht zu bauchig. Mit etwas Trimm ginge mehr. Schade. Auch der Gennaker ist noch nicht an Bord, sodass tiefe Kurse keinen Spaß machen. Alternativ zur Selbstwendefock, die dabei überfordert ist, wäre auch eine Genua möglich. Die Schienen dafür sind ebenfalls alternativ zur Selbstwendeschiene im Preis enthalten. Auf dem Wasser also alles bestens, soweit.

Aluminium-Yacht mit höchstwertigem Holzausbau

Zum Ausbau. Das ist das Steckenpferd von Hutting. Zehn Schichten Lack auf dem Holz und eine Detailverliebtheit und Fertigungsqualität die ihresgleichen sucht. Dabei ist die Aufteilung recht klassisch unter Deck: Pantry, Navi und WC-Raum am Niedergang. Achtern eine Kammer für zwei, davor der Salon, dann der Eignerbereich vorn mit separater Dusche und WC-Raum je an Back- und Steuerbord. Die Koje vorn ist freistehend und mit 1,45 Meter Breite so gerade eben groß genug. Nicht freistehend wird sie freilich breiter. Zwei kleine Kritikpunkte: Die Höhe über dem WC achtern beträgt nur 88 Zentimeter. Ergo: Wer dort sitzt, wird sich den Kopf stoßen. Punkt zwei: Die innere Koje achtern hat nur eine Höhe von 15 Zentimetern über dem Fußbereich. Deutlich zu wenig. Eine andere Anordnung kann laut Werft Abhilfe schaffen. Die zwei getrennten Kojen sind ein Wunsch des Eigners. Stichwort Eignerwunsch: So ziemlich alles auf dem Schiff kann den Vorlieben des Kunden entsprechen. Custom-Bau ist bei einer Aluminium-Yacht in Kleinstserie einfach möglich.

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Andere Hölzer im Ausbau, eine komplett abweichende Aufteilung oder ein Deck ohne Teakauflage, vielleicht ein Carbonmast und ein durchgelattetes Groß – quasi als solider Langstrecken-Racer? Kein Problem. Was bleibt, sind der optimierte Rumpf der Aluminium-Yacht und die Gewissheit, bei einer Werft zu kaufen, die auch im Detail bis zu Ende denkt und handelt. Nur ein Beispiel: Es ist beim Test nicht gelungen, ein einziges Holzteil zu finden, das nicht sorgfältig lackiert wurde. Natürlich abgesehen vom Teakdeck. Diese Exklusivität, diese Qualität im Detail, die Wahlmöglichkeiten bei Layout und Ausbau und eben die Gewissheit, ein wirklich besonderes Boot zu fahren, das gibt es so nur von sehr wenigen Werften. Bei Hutting kostet das Ganze rund 1,6 Millionen Euro. Er scheint angemessen.

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Reinke S11 Alu-Selbstausbau – Teil 1: Der Rumpf

Dass das Projekt Zeit brauchen würde war Ilona und Guido Kreuels klar. Ihre Schätzungen lagen zwischen 3,5 und 5 Jahren. Mittlerweile sind sie im sechsten Jahr und über 3000 Arbeitsstunden liegen hinter ihnen. Wer jedoch die Bilder betrachtet und sieht, mit wie viel Liebe zum Detail die beiden an ihrer Reinke S11 „Born to Live“ arbeiten, dem wird schnell klar: Es lohnt sich!

Was als alter, leerer Kasko begann nimmt mittlerweile in Krefeld die Formen einer veritablen Expeditionsyacht an. Dabei achtet Bauherr Guido nicht nur auf Qualität bis ins letzte Detail , sondern setzt auch immer wieder eigene pfiffige Ideen um: Sei es der dritte Anker, der aus Platzgründen einfach außen am Bug gefahren wird oder die Steuersäule, die – nach hinten klappbar – Lebensraum im Cockpit schafft.

Dabei sah es zunächst nicht gut aus für das stolze Schiff: Der Vorbesitzer hatte den Rumpf komplett selber zusammen geschweißt und zunächst auch drei Jahre an Bord gelebt. Allerdings ist er aus diversen Gründen über einen primitiven Ausbau nicht hinaus gekommen und musste sich daher zwangsweise von dem (in der Zwischenzeit wegen Schimmelbefalls wieder entkernten) Rumpf trennen.

Ilona und Guido ergriffen die Chance, sich ihr Traumschiff zu bauen , ohne gleich von Null anfangen zu müssen. Trotzdem brauchte Guido ganze 3 Jahre, um den Alu-Rumpf nach ihren Wünschen fertig zu schweißen bzw. nach eigenen Ideen zu erweitern.

Selbstausbau in Eigenregie

Von Beruf Elektrotechniker „bastelt“ er für sein Leben gerne. Trotzdem musste er sich fast alle Fertigkeiten im Bootsbau selber beibringen bzw. zeigen lassen. Mit etwas Geschick und Hilfe aus dem Internet bzw. von Kollegen hat er bisher jedes auftretende Problem selber lösen können. Dabei hilft natürlich sein Motto: „Ich kann alles, was andere auch können. Nur langsamer.“

Natürlich hat nicht alles auf Anhieb geklappt: etliche Dinge brauchten mehrere Anläufe, wie zum Beispiel das elektrische Schott, mit dem Guido erst nach dem dritten Versuch zufrieden war. Seine Frau Ilona unterstützt das Projekt zu 100%. Zwar weniger im handwerklichen Bereich, dafür aber umso mehr bei der Organisation, wo sie ihrem Mann den Rücken frei hält.

Noch wird fleißig an dem Schiff gearbeitet, doch in 5-7 Jahren soll es auf große Tour gehen. Wohin? Das Ziel ist, durch die Welt, nicht um die Welt. Dabei interessieren die Eigner nicht nur die klassische Barfußroute sondern auch für die kalten Zonen der Erde. Nicht zuletzt ist das Schiff komplett mit 6-10 cm Schaum isoliert.

In diesem und zwei weiteren Beiträgen zeigen wir eine Auswahl der besten Bilder von dem ambitionierten Projekt. Die komplette Sammlung (fast 1000 Bilder) gibt es auf dem Facebook-Profil des Schiffes zu sehen.

Im ersten Teil zeigen wir, wie der Rumpf vorbereitet wird:

Vorbereitung des Reinke S11 Alu Kasko

Optimierung des alu-rumpfes in der halle.

Wie es weitergeht könnt ihr im zweiten Teil der Reihe erfahren. Dort zeigen wir den Innenausbau der Reinke-Yacht. Im dritten Teil wird über das Deck und die Bordtechnik berichtet.

Wir hoffen, euch hat der Bericht gefallen. Vielleicht motiviert es ja, ein ähnliches Projekt zu beginnen? Meldet euch an für die KlabauterNews und wir halten euch ein mal im Monat über die neuesten Berichte auf dem Laufenden!

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Nach vielen Monaten auf See als Crewmitglied von Traditionsseglern ist Jan jetzt auf eigenem Kiel unterwegs. Seit 2019 lebt er an Bord seiner ahora , zunächst eine Laurin 32, mittlerweile eine Malö 39. Von Bord aus betreibt Jan die KlabauterKiste , den KlabauterShop und neuerdings auch die englischsprachige Plattform BoatHowTo .

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Verwendungszweck

• für Kreuzfahrten (57) Hochseefahrten für sportliches Fahrtensegeln
• Expedition (10)
• für Fahrten- und Regattasegeln (6)
• Regatta (5) One-Design Ocean Racing
• traditionell (5)
• Motorsegler (4)
• Daysailer (1)

Gesamtlänge

Verdrängung, segelfläche, motorleistung, treibstoffkapazität, süßwasserkapazität, anzahl kabinen.

• 2 Kabinen (7)
• 3 Kabinen (21)
• 4 Kabinen (12)
• 5 Kabinen (3)
• 6 Kabinen (2)

Max. Anzahl Schlafplätze

• 6 Kojen (8)
• 8 Kojen (9)
• 9 Kojen (2)
• 10 Kojen (5)
• 11 Kojen (2)
• mit offenem Heck (34)
• mit Mittelcockpit (15)
• mit Decksalon (12)
• mit Steuerhaus (10)
• Flybridge (6)
• mit geschlossenem Cockpit (6)
• Aluminium (61)
• Glasfaser (2)
• fester Kiel (31)
• mit einziehbarem Kiel (12)
• mit Doppelruder (7)
• mit Doppelkiel (5)
• mit schwenkbarem Kiel (2)
• mit Pendelkiel (1)
• Bugspriet (14)
• mit Carbonmast (4)

Weitere Eigenschaften

• maßgefertigt (18)
• mit Doppelsteuerrad (13)
• semi-custom (9)
• mit Ballast (3)
• Saildrive (1)
• mit elektrischem Antrieb (1)

Erreichen Sie das ganze Jahr über neue Kunden an einem einzigen Ort

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Sie suchen nach einem echten Blauwassersegler? Aluminium, Kimmkieler, geschütztes Ruder, Decksalon, Kuttertakelung? Diese Reinke 13M bietet all das und noch viel mehr.

Safety first

Der Aluminiumrumpf wurde von der Werft Rehberger Yacht gefertigt. Der Fokus bei dieser Reinke 13M liegt auf Sicherheit. Die Materialstärken wurden gegenüber den Plänen von Kurt Reinke erhöht: Die Stärke der Bodenplatte beträgt 10mm, der erste Plattengang 8mm, dann 6mm und an Deck 5mm. Die Twin-Kiele sind um 7cm verlängert, um das aufrichtende Moment zu erhöhen und um das Topgewicht durch das verstärkte Rigg zu kompensieren. Das Boot wurde so gebaut, dass kein Seeventil unter der Wasserlinie liegt. Der Ankerkasten und der große vordere Stauraum sind durch Schotten komplett vom Rest des Schiffes getrennt. Alle Edelstahlbeschläge sind isoliert vom Alurumpf verbaut. Dieses Boot hält richtig was aus. So sind auch Reisen abseits der typischen Barfußroute kein Problem.

Blauwasseryacht par excellence

Platz für 2 plus besuch.

Das Schiff ist konsequent für zwei Personen plus zwei bis vier Besucher*innen, ausgelegt. Lieber mehr Stauraum als zu viele Kojen, die eh leer bleiben. Der Decksalon wurde gegenüber den Plänen von Reinke um 40 cm verlängert und beherbergt so eine riesige Pantry mit viel Arbeitsfläche, einen schönen Salontisch und einen Refleks-Ofen . Zwei Kabinen, ein Bad mit Duschmöglichkeit, einen begehbaren Maschinenraum und ganz viel Platz für den Hausrat gibt es.

Erstwasserung 2019

Der Rumpf wurde 2015 ausgeliefert und das Schiff bis 2019 vom Eigner mit professioneller Unterstützung ausgebaut. Auch von innen wirkt es wie ein äußerst hochwertiger Werftbau. Die Holzarbeiten (Möbel aus Kirsche, Wände aus Esche) sind exzellent durchgeführt. Super Spaltmaße bei den Möbeln, keine Schraubenköpfe sind an den Deckenpaneelen zu sehen, und überall findet man nochmal ein Fach mehr, noch eine Schublade, noch ein kleines Regal.

Blauwasser-Ausrüstung

Vom feinsten.

Auch bei der Technik wurde nicht gespart. Doppelte Navigationsgeräte im Cockpit und im Salon, Andersen-Winschen, ein Force10 -Herd, alle Beleuchtung LED, natürlich mit verzinnten Kabeln… Hinzu kommt luxuriöse Blauwasser-Ausstattung: Eine Waschmaschine, genügend Solar auf dem Geräteträger und dem Dodger, gut dimensioniertes Ankergeschirr mit Wälder -Edelstahlkette, 2 Kühlschränke mit Gefrierfach, Auffangeinrichtung für Regenwasser… Die ganzen tollen Gadgets, die durchdachten Sonderwünsche, die hier verbaut wurden, kann man gar nicht alle auflisten – das muss man sich live ansehen. Gerne zeigen wir Ihnen diese Reinke 13M an ihrem Liegeplatz in der Böbs Werft in Travemünde.

Auch wenn die Reinke 13M wirklich tiptop dasteht, gibt es ein paar Kleinigkeiten, die man machen könnte. Neben der Ankerwinde löst sich der weiße Lack vom Alu-Deck. Der Heizkörper im Bad, der über den Refleks-Ofen betrieben werden kann, ist nicht angeschlossen. Ebenso ist der Inverter vorhanden und montiert, es muss nur noch das letzte Kabel angeschlossen werden.

Videorundgang

Ausstattung

Impressionen

Diese Yacht wurde bereits verkauft.

Benötigen sie trotzdem hilfe bei ihrer suche wir finden die passende yacht für sie, unterstützen bei besichtigungen, verhandlungen und kauf. alle infos unter www.bootskaufberatung.de.

Wir bedienen die ganze Lübecker Bucht und vermakeln Yachten in Lübeck, Bad Schwartau, Schlutup, Travemünde, Niendorf, Neustadt i.Holstein, Grömitz, Großenbrode, Heiligenhafen, Fehmarn und Boltenhagen.

Aluminium gegenüber GFK und welches ist das beste Material für Ihre Yacht?

Welches ist das beste Material für den Bau einer seegehenden Segelyacht, GFK oder Aluminium? Dies ist eine wichtige Grundsatzentscheidung für jeden Bootskäufer, und beide Materialien haben ihre Vor- und Nachteile. Die richtige Entscheidung basiert auf zwei Faktoren: Die Größe der Yacht und wo man damit unterwegs sein möchte. Aber es gibt auch noch weitere, praktische Gesichtspunkte, von denen einige Sie vielleicht überraschen werden.

Sollten Sie sich nach einer neuen Segelyacht umsehen und durch die oft widersprüchlichen Aussagen und Meinungen im Internet verunsichert sein, dann finden Sie hier alles, was Sie zum Thema wissen müssen.

Gleiches mit Gleichem vergleichen

Zunächst ist es wichtig, Rümpfe gleicher oder ähnlich hoher Qualität miteinander zu vergleichen. Hinsichtlich Festigkeit, Langlebigkeit und Stärke gibt es massive Unterschiede zwischen GFK-Yachten aus einer Großserienproduktion und Premiumrümpfen aus GFK wie bei unseren Sirius-Yachten. Eine Aluminiumyacht mag deutlich stabiler sein als eine durchschnittliche GFK-Serienyacht. Doch falls sie nicht deutlich überspezifiziert und zu schwer gebaut wurde, wird sie nicht sehr viel fester sein als eine Sirius. Wenn GFK-Laminat hochwertig gebaut wird und nicht einfach nur die Mindestanforderungen erfüllt, erhalten Sie ein nahezu unzerstörbares Boot.

Gewicht und Festigkeit

Vergleichen wir nun die inhärenten Eigenschaften beider Materialien. Bei Aluminiumrümpfen werden im unteren Bereich dickere und im oberen Bereich dünnere Platten verwendet, so dass die Außenhaut stabil und relativ leicht ist. Wenn Aluminium für die Außenhaut verwendet wird, kann sie nicht viel weniger als fünf Millimeter dick sein, ohne zu viel Festigkeit zu verlieren, was bei einem 15 Meter langen Boot in Ordnung ist. Bei kleineren Yachten kann der Rumpf oberhalb der Wasserlinie auch nicht dünner als etwa fünf Millimeter sein, so dass ein kleinerer Aluminiumrumpf einen höheren Schwerpunkt hat als ein größerer Aluminium- oder ein GFK-Rumpf (wenn alle anderen Dinge gleich sind). Die Dimensionierung der Außenhaut wird entweder dick, stark und schwer oder leicht, dünn und schwach sein. Nichts von beidem ist ideal.

Rein vom Gewicht her ist GFK ohnehin leichter als Aluminium, so dass ein GFK Bauteil, welches halb so viel wie das aus Aluminium wiegt, die gleiche Stärke und Festigkeit hat

Im Gegensatz zu Aluminium hat GFK keine absolute Minimalstärke für die Außenhaut und kann für jede Stelle des Rumpfes präzise optimiert werden. Aluminium ist isotrop, es verhält sich also in alle Richtungen gleich. GFK, ebenso wie Holz, ist dagegen anisotrop, es verhält sich je nach Richtung der Krafteinwirkung unterschiedlich. Auf den ersten Blick könnte dies ein Vorteil für Aluminium sein. Allerdings kann man ein GFK-Bauteil exakt entlang der Lastlinien gezielt verstärken, ohne dass man es insgesamt überdimensionieren muss. Und das ist ein definitiver Vorteil für GFK. Rein vom Gewicht her ist GFK ohnehin leichter als Aluminium, so dass ein GFK Bauteil, welches halb so viel wie das aus Aluminium wiegt, die gleiche Stärke und Festigkeit hat.

Aluminiumyachten haben weniger Platz unter Deck. Das liegt ganz einfach daran, dass die Aluminiumplatten ohne eine interne Verstärkungsstruktur nicht die erforderliche Festigkeit haben. (Tatsächlich hat es das, wenn man es nur dick genug macht, aber wir reden hier von Segelyachten und nicht von Pontons). Um das Gewicht in Grenzen zu halten, muss eine Aluminiumyacht eine dünne Außenhaut haben, die alle halben Meter oder so von Spanten und Stringern gestützt wird. Und das über die gesamte Länge des Rumpfes. Das reduziert den nutzbaren Innenraum, und das macht sich umso deutlicher bemerkbar, je kleiner die Yacht ist.

Auf einer typischen Aluyacht von 15 Meter Länge werden die Spanten etwa 10 bis 15 Zentimeter dick sein. Nehmen wir einfach mal an, es sind 12,5 Zentimeter, einschließlich der Außenhaut. Da sich die Spanten natürlich auf beiden Seiten befinden, reduziert sich die nutzbare Breite innen um 25 Zentimeter. Anders gesagt, diese Yacht verliert etwa fünf Prozent ihrer Breite an die Spanten und Stringer.

Wenn wir diese Yacht nun auf 10,7 Meter (35 Fuß) verkleinern, dann wird die Stärke der Außenhaut und Spanten immer noch das gleiche betragen. Das sind nun schon acht Prozent der Breite.

Die Art und Weise, wie wir unsere Boote bauen, und der Service, den wir bieten, ist so einzigartig wie unsere Yachten

Ein GFK-Rumpf hingegen, selbst mit einem Divinycell Schaumkern wie unsere Sirius 35 DS, ist nicht dicker als fünf Zentimeter und benötigt keine weiteren inneren Verstärkungen. Das bedeutet 15 Zentimeter mehr Raum, was in der Praxis beispielsweise den Unterschied ausmacht, ob man in der Küche gut aneinander vorbeikommt, oder ob man sich vorbei quetschen muss.

Mehr Innenraum erlaubt auch mehr Möglichkeiten der individuellen Gestaltung. Und es gibt noch eine ganz praktische Überlegung. Das Rahmenwerk aus Spanten und Stringern in einer Aluminiumyacht erschwert das Reinigen der Innenflächen ganz erheblich, vor allem in der Bilge.

Der zusätzliche Platz erlaubt es uns, das Interieur auf zwei Ebenen zu gestalten. Somit bekommen Sie nicht nur mehr Breite, sondern auch mehr Bodenfläche – dank unserer cleveren Art, den Raum zu nutzen.

Aluminium ist ein exzellenter Wärmeleiter, daher benötigen Aluminiumyachten sehr viel Dämmung, um im Winter warm und im Sommer kühl zu bleiben. Das kann aufgesprühter Schaum sein, oder Schaumplatten in der Stärke der Spanten. Dieses Dämmmaterial wird etwas Gewicht mitbringen. Wichtiger allerdings ist, dass sich dahinter Feuchtigkeit sammeln kann und dass es schwierig ist, den Rumpf von innen zu inspizieren.

Aufgesprühter Quellschaum wird etwaige Reparaturen durch Schweißen erschweren, denn der Schaum muss an der entsprechenden Stelle großflächig weg geschnitten werden, um das Feuerrisiko beim Schweißen auszuschalten.

All diese zusätzliche Dämmung hat den Vorteil, dass sie auch Geräusche minimiert. Wir können unsere Boote jedoch genauso leise machen, dank der von uns verwendeten Bauweise, der Materialien und der Bauqualität.

Osmose oder Korrosion

Aluminiumrümpfe sind immun gegenüber Osmose, aber das sind unsere Qualitätsrümpfe aus GFK auch. Wir lösen das Problem, indem wir moderne Harze verwenden und das Unterwasserschiff zusätzlich mit Epoxid versiegeln. Seien Sie sich jedoch darüber bewusst, dass Aluminium im Seewasser eine ewige Schlacht gegen galvanische Korrosion führt, was natürlich auf GFK nicht zutrifft.

Bei fachgerechter Installation der Elektrik werden die elektrischen Kriechströme, die galvanische Korrosion verursachen, minimiert und dann kann ein Aluminiumrumpf sehr lange halten. Anders als bei einer GFK-Yacht können Sie jedoch keine elektronischen Geräte installieren oder Decksbeschläge montieren, ohne ganz genau zu wissen, was Sie tun. Sie müssen auch vorsichtig sein, wie Sie Metallgegenstände in der Bilge lagern, denn galvanische und elektrische Korrosion kann beängstigend schnell wirken. Auch das Unterwasserschiff muss während der gesamten Lebensdauer gut gepflegt werden, mit vielen Opferanoden und regelmäßigen, sorgfältigen Inspektionen.

Das ist solange in Ordnung, wie Sie der erste Eigner der Yacht sind. Doch die immer drohende Gefahr galvanischer Korrosion kann potentielle Käufer abschrecken. Sie wissen vielleicht, dass Sie immer sorgfältig in der Pflege und Wartung der Yacht waren, aber die Käufer wissen es nicht. Und das kann sich auf den Wert einer Aluminiumyacht auf dem Gebrauchtbootmarkt auswirken.

Der Gedanke an Kratzer oder Abrieb im Antifoulinganstrich oder gar Gelcoat unter Wasser mag den Eigner einer GFK-Yacht schütteln. Doch Kratzer im Unterwasseranstrich einer Aluminiumyacht sind ein wirklich ernstes Problem.

Gute GFK-Rümpfe können auch ein Leben lang halten. Und das ohne besondere Behandlung. Viele vor 60 Jahren gebaute GFK-Yachten segeln heute noch fröhlich über die Weltmeere, und die Materialien aus denen wir die Rümpfe unserer Sirius-Yachten bauen sind viel besser und langlebiger als das einfache GFK, mit dem damals gearbeitet wurde.

Aluminium ist nicht nur unter der Wasserlinie anfälliger, als GFK. Auch an Deck kann es bei Aluminium zu Spaltkorrosion und Lochfraß kommen.

Betrachtung der Kosten

Bei kleineren und mittleren Yachten ist GFK als Baumaterial deutlich günstiger, da dies sehr viel besser für eine effiziente Serienproduktion geeignet ist, als Aluminium. Von der Kostenbetrachtung her würde es Sinn machen, eine größere Yacht ab 17 Meter Länge als Einzelbau in Aluminium anzufertigen. Ist das Schiff jedoch kleiner, wird es günstiger, den Rumpf und das Deck aus GFK zu bauen, sogar inklusive der Kosten für den notwendigen Formenbau zum Laminieren. Daher bauen auch viele Werften, die Einzelbauten anbieten, ihre Schiffe aus GFK, in jeweils extra angefertigten Formen. Bei einem Semi-Custom Bau wie bei all unseren Modellen und vielen anderen hochwertigen Blauwasseryachten macht es daher besonders viel Sinn, sich für GFK zu entscheiden und die gesparten Kosten lieber in eine höherwertige Ausrüstung oder ein besonders feines Interieur zu investieren.

Reparatur-Freundlichkeit

Beim Langfahrtsegeln ist es sehr wichtig, dass die Yacht möglichst einfach repariert werden kann. Im schlimmsten Fall könnte man gezwungen sein, dies in einem entlegenen Teil der Welt selber machen zu müssen. Dann ist es viel einfacher, wenn der Rumpf aus GFK besteht. Glasfasermatten, Harz und Härter kann man immer an Bord haben und eine Reparatur kann man damit oftmals innerhalb einer Stunde oder weniger ausführen. Es lohnt sich auch zu bedenken, dass eigentlich so gut wie jede Werft überall auf der Welt dazu in der Lage ist, einen GFK Rumpf soweit auszubessern, dass man damit wieder segeln kann. Um einen Aluminiumrumpf zu reparieren, muss man zunächst das Interieur und die Isolierung rund um die Reparaturstelle entfernen, damit es beim Schweißen nicht in Flammen aufgeht. Dann muss man die passende Legierung an Aluminium finden, es sei denn, man hat einige Platten davon an Bord. Und schließlich noch jemanden auftreiben, der die zum Schweißen von Aluminium notwendige Ausrüstung und Erfahrung hat.

Gebrauchsspuren

Man sollte auch an den äußeren Eindruck denken, den die Yacht hinterlässt. Das verwitterte Grau von unbehandeltem Aluminium erinnert an Kriegsschiffe und mag eine gewisse Wirkung haben, aber elegant ist es ganz sicher nicht. Es zu lackieren ist aufwändig und teuer und die meisten Werften, die Aluminiumyachten bauen, empfehlen, den Rumpf roh zu belassen. Gelcoat, auf der anderen Seite, gibt es in allen Farben und Risse oder Kratzer können sehr leicht und günstig ausgebessert werden.

Wenn Aluminiumyachten einen Kratzer oder eine Beule bekommen, dann tragen sie diese „Narben“ meist mit Stolz zur Schau. Dellen kann man mit einem Hammer ausbeulen, wenn man denn von innen an sie herankommt. Wenn nicht, dann bleiben sie eben einfach.

Und es nicht nur das Boot, welches sich ab und an mal einen Kratzer holt. In einem Cockpit aus GFK können alle Ecken und Kanten schön abgerundet sein, und GFK ist einfach Körperfreundlicher als Metall. Daher ist ein Cockpit aus GFK bequemer, besonders auf längeren Reisen.

Wie werden Sie ihre Yacht wirklich nutzen?

Aluminium hat eine höhere Festigkeit gegen Stöße und eine noch viel bessere Abriebfestigkeit als GFK. Daher ist es das bevorzugte Material für Expeditionsyachten die dafür entworfen und gebaut werden, in extremen Breitegraden in polaren Regionen unterwegs zu sein, im Packeis und auch, um sich im Hafen einfrieren zu lassen. Wenn Sie das vorhaben, oder wenn Sie einen wirklich großen Einzelbau haben möchten, dann können Sie den Rumpf bei einer darauf spezialisierten Werft bauen lassen und entsprechend ausrüsten.

Wenn Sie eine Aluminiumyacht mit dem Gedanken kaufen, dass Sie vielleicht, eines Tages, in die Arktis segeln wollen, sind Sie dann dazu bereit bis dahin mit all den Nachteilen von Aluminium zu leben? Werden Sie wirklich jemals in die Arktis segeln? Auf den Straßen sehen wir überall SUVs und 4x4 Fahrzeuge, die ja auch abseits der normalen Straßen fahren können oder bei dem wirklich schlimmen Unwetter überlegen sind, das alle paar Jahre einmal vorkommt. Bis dahin aber haben ihre Fahrer die Nachteile jeden Tag zu ertragen: Ein hoher Treibstoffverbrauch, mittelmäßige Fahreigenschaften, hohe Ladekanten und ebensolcher Einstieg, und so weiter.

Wenn Sie wirklich eine Yacht wünschen, mit der sie überall hin können, allerdings mit weniger extremen Törns die nur gelegentlich in die wirklich hohen Breitengrade führen, dann gibt es gewichtige Argumente für GFK. Unsere ohnehin schon besonders starken Rümpfe können durch Kevlar-Lagen sogar noch weiter verstärkt werden, die bei Kollision mit Eis schützen. Als Standard haben wir schon ein Kollisionsschott im Bugbereich, zusätzlich können wir noch einen Bugschutz aus Nirosta einbauen, oder auch andere Lösungen.

Etliche GFK-Yachten sind in den letzten Jahren bereits durch die Nordwestpassage gesegelt, einige haben sogar schon die Nordostpassage bezwungen. Darunter befanden sich auch ganz normale Serienyachten, die nicht halb so stark sind wie eine Sirius. Und in den anderen 98 Prozent der Segelreviere der Welt ist GFK, aus all den genannten Gründen, ohnehin das beste Material für eine Blauwasseryacht von unter 15 Meter Länge. Daher ist die überwältigende Mehrheit aller Fahrtenyachten, auch für Ozeanüberquerungen und lange Blauwasserreisen, aus GFK gebaut.

Geschäftsführer – Torsten Schmidt SIRIUS-WERFT GmbH Ascheberger Straße 68 24306 Plön/Holstein

Fax: 0049 – 4522 – 744 61-29

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Hochwertige, robuste und leichte Tender mit Aluminiumrumpf

Der Highfield-Hersteller, Spezialist für halbstarre und Aluminium-Rumpf-Tender, bietet zwei Tenderreihen - ULTRALITE und CLASSIC - zur Verwendung als Segelboot-Tender oder sogar als Hauptboot-Tender an.

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Highfield ist der Spezialist für robuste und widerstandsfähige RIBs mit Aluminiumrumpf. Ihr Know-how wird auch von den großen Offshore-Regatta-Organisationen wie VENDEE GLOBE, ROUTE DU RHUM oder THE TRANSAT anerkannt, die diese Boote wegen ihrer ausgezeichneten Seefahrt und ihrer großen Sicherheit wählen. Dasselbe gilt für die Ausschreibungen, da mehrere Charterunternehmen und die größten Werften ( Lagoon , Outremer...) ihre Highfield-Katamarane mit HIGHFIELDs ausstatten.

Heute hat sich der Aluminiumrumpf bewährt. Es ist widerstandsfähig und gefährdet im Falle eines Aufpralls nicht die Wasserdichtheit des Bootes. Im Falle eines Untergangs genügt es, einen Saugnapf anzubringen und das Aluminium zu ziehen. Highfield verwendet ein antikorrosionsbehandeltes Aluminium, das in verschiedenen Bädern getränkt, im Ofen eingebrannt und neutralisiert wurde, so dass keine Anode mit Pulverfarbe erforderlich ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Aluminiumrumpf leicht wiederverwertbar ist und seine Herstellungsmethode weniger umweltschädlich ist als die von Polyester.

Seit 10 Jahren macht der Hersteller Fortschritte, indem er seine Rümpfe regelmäßig modernisiert. Da er keine Rumpfformen verwendet, wie es bei Polyesterbooten der Fall ist, kann er die Form im Laufe der Jahre verändern, um an Leistung, Komfort und Seegang zu gewinnen.

In seinem Katalog finden sich zwei Serien von Tendern - Ultralite und Classic -, die sowohl als kleine Boote verwendet werden können, um sein Boot vor Anker zu erreichen, als auch als Hauptboote für größere Modelle.

Ultraleicht, leichtgewichtig, leicht zu transportieren

Die Ultralite-Reihe besteht aus 5 Modellen von 2,40 m bis 3,40 m. Das bereits im Katalog enthaltene Sortiment wurde völlig neu gestaltet und bietet ein neues Design. Diese Modelle mit einem Aluminiumrumpf haben einen minimalistischen Decksplan, ohne Kofferraum, mit einem V-förmigen Boden aus rutschfestem Belag und einer abnehmbaren Sitzbank. Ihr Aluminiumrumpf ist mit PVC- oder Hypalon-Schwimmern ausgestattet,

Sie können 3 bis 5 Passagiere befördern und ihr Gewicht variiert zwischen 30 und 50 kg. Diese leichtgewichtigen Tender sind leicht zu transportieren und zu starten und wurden speziell für Segelboote entwickelt, die Gewicht sparen wollen. Einfach zu bedienen (er wird mit Rudern geliefert), kann dieser Tender je nach Größe auch mit einem Motor von 2,5 PS bis 15 PS ausgestattet werden.

Der Bereich

Vorgeschlagene motorleistung.

PVC von 1?500 bis 2?900 Euro inkl. Mehrwertsteuer

Hypalon Von 2?400 bis 4?550 Euro

CLASSIC, eine Reihe von Tendern, die auch dem Segelsport gewidmet sind

Die Classic-Reihe bietet 8 Modelle von 2,60 m bis 4,60 m in PVC oder Hyplaon, mit einer Motorisierung bis zu 20 PS. Alle Modelle sind mit einem Teakfußboden mit flachem Boden und Schränken ausgestattet und sind sowohl Beiboote als auch Sportboote.

Ausgestattet mit einem Davit und Kissen an der Vorderseite ist es möglich, eine Konsole in Form eines versetzten Lenkrads bei den Modellen 420 und 460 hinzuzufügen. Die größeren Modelle eignen sich ideal für den Einsatz als Luxus-Tender auf größeren Einheiten oder als Sportboote.

• Aufblasvorrichtung
• Reparatursatz
• Wasserdichter Hochfeldtasche,
• Bank-Tasche,
• Bogenschutz,
• Selbstlenzende Brücke
• Abnehmbare Bank
• Hebe- und Schlepppaddel
• Anti-Rücklauf-Inflationsventil

PVC 2?400 bis 6?570 Euro inkl. Mehrwertsteuer

Hypalon 3?400 bis 9?280 Euro inkl. Mehrwertsteuer