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Alubat – Die Werft
Seit 1974 baut die renommierte Alubat Werft an der französischen Atlantikküste in Les Sables-d’Olonne Aluminiumyachten. Über 1500 wurden seit der Werftgründung ausgeliefert und die meisten von ihnen sind noch heute weltweit unterwegs.
Alubat Yachten findet man auf allen Meeren bis in die Hohen Breiten. Komplett aus durablem Aluminium gebaut, gelten sie oft als 4×4 der Meere: Robust, wertig, zuverlässig. Der prominente Segler Jimmy Cornell segelte mit seiner OVNI 43 Aventura III um die ganze Welt, um alle Kaps und bis in die Antarktis.
Heute umfasst das Angebot von Alubat drei verschiedene Produktlinien: die populäre OVNI Reihe, Knickspanter zwischen 12 und 15 Meter lang, mit variablem Tiefgang, die sogenannten Light Déplacement Racer CIGALE und den OVNICAT, einen soliden und großzügigen Katamaran für weltweite Törns.
GARCIA YACHTS
Seit 1974 ist GARCIA Yachts Hersteller von exklusiven Aluminium-Segelyachten, die in der französischen Normandie gebaut werden. Mehr als 350 gebaute Garcias segeln auf den Weltmeeren, von der Arktis bis zur Antarktis.
GARCIA Yachts ist international sehr bekannt im Markt der Aluminium Custom-Made Segelyachten zwischen 50 und 115 Fuß Länge. Die französische Werft hat bereits zahlreiche Auszeichnungen bekommen. Darunter den renommierten „International Superyacht Design Award“ für die Garcia 90 „Zubragan“, den „European Powerboat of the Year 2013“ für den GT54 Trawler, den „SAIL Best Boats 2015“ Award für die Exploration 45 in den USA und im Dezember 2014 den „CRUISING WORLD‘S 2015 BOAT OF THE YEAR“ Award.
GARCIA Yachts fertigt exklusive handgefertigte Yachten und gehört zur Spitze der französischen Yacht- und Bootsbauindustrie. SEMI-Custom-Serien wie die Nouanni, Salt, Passoa und jetzt die Exploration-Serie sind eine wichtige Referenz für die Qualität und Wertbeständigkeit dieser ausgezeichneten Blauwasseryachten.
Mit dem Zusammenschluss von ALLURES, OUTREMER und GARCIA zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe im Jahre 2010 wurde der führende Experte für Blauwasseryachten geschaffen. Im Oktober 2013 kam auch ALUMARINE SHIPYARD zum Werftverbund. Hier werden Berufsschiffe, wie Fähren, Windparkversorger und Behördenfahrzeuge, gebaut.
Seit Herbst 2015 gehört auch die Werft OCEAN VOYAGER zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe. Dort werden Day-Charter-Katamarane von 53-82 Fuß für die Tourismus-Industrie gefertigt. Im Jahr 2016 wurde die US Luxus-Katamaranmarke GUNBOAT gekauft und eine neue Fertigung in La-Grand-Motte in Südfrankreich gebaut.
Mit dem Zusammenschluss von ALLURES , OUTREMER und GARCIA zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe im Jahre 2010 wurde der führende Experte für Blauwasseryachten geschaffen. Im Oktober 2013 kam auch ALUMARINE SHIPYARD zum Werftverbund. Hier werden Berufsschiffe, wie Fähren, Windparkversorger und Behördenfahrzeuge gebaut. Seit Herbst 2015 gehört auch die Werft OCEAN VOYAGER zur GRAND LARGE YACHTING Gruppe, dort werden Day-Charter-Katamarane von 53 - 82 Fuß für die Tourismus-Industrie gefertigt. Im Jahr 2016 wurde die US Luxus- Katamaranmarke GUNBOAT gekauft und eine neue Fertigung in La-Grand-Motte in Südfrankreich gebaut.
Jedes Unternehmen bringt eigene Spezialitäten mit und zusammen ist ein hochqualifizierter Partner für den Bau von Segelyachten, Katamaren und Seeschiffen gebildet worden.
Alle Phasen des Bauprozesses werden von spezialisierten Mitarbeitern innerhalb der Gruppe ausgeführt. Elektrik, Holzausbau, Sanitär, Metallarbeiten durch eine hervorragende Organisation werden heute Yachten mit einem Höchstmaß an Qualität und Sorgfalt innerhalb des vereinbarten Liefertermins gefertigt.
Ob Custom- Made oder Semi- Custom- Made durch die Zusammenarbeit mit renommierten Yachtdesigner und Architekten, wie Berret- Racoupeau Yacht Design, Joubert-Nivelt Yacht Design oder Gilles Vaton Yacht Design und einer eigenen Konstruktionsabteilung mit anerkannten Konstrukteuren, ist ein Höchstmaß an Individualisierung und Sorgfalt möglich.
GRAND LARGE YACHTING arbeitet mit einer aufwendigen 3D-Konstruktionssoftware, die u.a auch von Unternehmen wie Porsche oder Boeing eingesetzt wird. Jeder Bauschritt wird hier vorher im Detail konstruiert und geplant.
Sehr gerne zeigen wir Ihnen die Arbeit und das technische Know-How bei einem persönlichen Besuch in der Werft in Cherbourg. Vereinbaren Sie einen Besuch mit uns !
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Von September bis Juni präsentiert sich BLUE YACHTING mit seinen Vertretungen auf zahlreichen Events und Messen in Europa:
HISWA TE WATER, YACHTING FESTIVAL Cannes, GRAND PAVOIS La Rochelle, INTERBOOT Friedrichshafen, BOOT & FUN Berlin, SALON NAUTIQUE Paris, BOOT Düsseldorf, AUSTRIAN BOATSHOW TULLN, SALON MULTIHULL La Grande Motte, INTERNAUTICA Portoroz und vielen mehr.
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Bootsbau: Aluminium als Rumpfmaterial für Segelyachten. Das sollte man wissen!
Ein beitrag von.
Nils Schürg
Nils Schürg ist geschäftsführender Gesellschafter der Blue Sailing GmbH, er verkauft unter der Marke Blue Yachting hochwertige Segelyachten und Katamarane. Das Segeln erlernte er klassisch im Opti und auf der Segelyacht seiner Eltern. Früh sammelte er Erfahrung in der Branche und half in der Charterfirma seinen Vaters. Seit 20 Jahren ist er hauptberuflich mit dem Verkauf und Service von Yachten beschäftigt. Nils ist leidenschaftlicher Hochseesegler und segelt auf Yachten bis 72 Fuß mit denen er bisher die Ostsee, die Nordsee, das Mittelmeer und den Atlantik besegelte.
Yachten aus Aluminium: solide, pflegeleicht und beliebt
Aluminium-Yachten sind für viele Segler das Nonplusultra, weil sie sehr solide gebaut sind und das wiederum ein hohes Maß an Sicherheit mit sich bringt. Wobei das genau genommen nicht ganz korrekt ist, weil reines Aluminium selbst nur eine geringe Festigkeit aufweist. Im Yachtbau werden allerdings sogenannte Aluminium-Legierungen verwendet, bei denen das Aluminium mit anderen Metallen verschmolzen und dadurch die Festigkeit deutlich erhöht wird.
Vereinfacht lässt sich sagen, dass Aluminiumschiffe genauso solide sind wie Stahlschiffe – allerdings sind sie deutlich leichter und folglich auch deutlich schneller. Das geringere Gewicht führt auch zu einem höheren Schwerpunkt und dadurch segeln Schiffe aus Aluminium steifer als Stahlbauten.
Ein weiterer Vorteil ist, dass Aluminium ein pflegeleichtes Rumpfmaterial ist. Rost, wie er bei Stahlschiffen durch Oxidation des Metalls entsteht, gibt es so nicht. Zwar oxidiert Aluminium auch, wenn die Oberfläche verletzt wird, aber es schützt sich dadurch selbst. Es entsteht dann eine weiße, krümelartige Schicht, die verhindert, dass das Aluminium darunter weiter abgebaut wird beziehungsweise oxidiert. Diesen Vorgang nennt man Passivierung und er ist praktisch.
Und selbstverständlich bietet Aluminium bei Kollisionen mit Treibgut oder anderen Hindernissen ein hohes Maß an Sicherheit. Wo bei Schiffen aus Kunststoff in der Regel das Laminat bricht, entsteht bei Yachten aus Aluminium oder Stahl eine Beule. Nur in Extremfällen kann es auch zu einem Riss kommen, wenn das Material massiv überdehnt wird. Das ist aber eher die Ausnahme und würde bei allen anderen Bootsbaumaterialien zu dem gleichen Problem, wenn nicht gar zu größeren Problemen führen. Im Vergleich zu Stahl hat Aluminium eine höhere Dehnfähigkeit, sodass es erst zu einem späteren Zeitpunkt zu ernsthaften Schäden kommt. Man könnte sagen, die Knautschzone ist größer.
Theoretisch könnte man auch noch einen ökologischen Aspekt anführen, da Yachten aus Aluminium nahezu verlustfrei recycelt werden können. In der Praxis habe ich allerdings noch nicht so oft erlebt, dass ein Eigner sein Schiff nach dem Ende der Nutzung wieder einschmelzen lässt. 🙂
Welche Aluminium-Legierungen sind für den Yachtbau geeignet?
Je nachdem, um was für eine Legierung es sich handelt, ist die Bildung der schützenden Oxidschicht gehemmt, was dazu führt, dass die daraus gefertigten Bauteile korrosionsgefährdet sind. Leider sind fast alle hochfesten Aluminiumlegierungen von dem Problem betroffen. Daher ist es wichtig, beim Bau von Yachten aus Aluminium das richtige Material auszuwählen und es fachmännisch zu verarbeiten.
Wichtig ist beim Bau von Yachten seewasserbeständiges Aluminium zu verwenden. Werften und Selbstbauer setzen hier in der Regel auf die Legierung EN AW 5083 H111, die von Lloyd’s Register of Shipping für den Schiffbau zertifiziert wurde. Wer sich die Datenblätter dieser Legierung ansieht, findet dort Eigenschaften wie: „gute Festigkeit“, „sehr gute mechanische Bearbeitbarkeit“, „sehr formstabil“ oder „sehr gute Korrosionsbeständigkeit, besonders gegen Meerwasser“. Dieser Werkstoff eignet sich folglich hervorragend für den Bau von Yachten.
Eine weitere beim Yachtbau relevante Legierung ist EN AW 6060 T6. Diese Legierung wird aufgrund ihrer Eigenschaften vornehmlich für das Spantgerüst verwendet. Und nicht zuletzt gibt es auch noch die Legierung EN AW 5059, die auch unter dem Markennamen ALUSTAR bekannt ist und in Koblenz von der Firma Aleris hergestellt wird. Diese Legierung wurde ebenfalls von Lloyd’s Register of Shipping zertifiziert. Für Yachten kommt diese Legierung jedoch nur vereinzelt zum Einsatz, da die Beschaffungslogistik nicht ganz einfach ist und einen entsprechenden Vorlauf benötigt.
Welche Rolle spielt die Elektrolyse bei Schiffen aus Aluminium?
Bei Aluminium handelt es sich um ein unedles Metall, das durch Elektrolyse zerstört werden kann. Das ist ein Thema, das im Zusammenhang mit Yachten aus Aluminium immer mal wieder zu hören ist. Doch gleich vorweg: Bei werftgefertigten Yachten aus Aluminium spielt die Elektrolyse heutzutage keine Rolle mehr, wenn der Bau fachgerecht durchgeführt wurde.
Bei der Elektrolyse fließen galvanische Ströme zwischen zwei unterschiedlichen Metallen, bei denen das Material des unedleren Metalls abgebaut wird. Edlere Metalle als Aluminium sind beispielsweise Edelstahl oder Kupfer. Während der Elektrolyse kommt es zu einer Aufspaltung einer chemischen Verbindung, in diesem Falle des Metalls Aluminium, unter Einwirkung von elektrischem Strom. Die chemische Reaktion funktioniert im Prinzip genauso wie das Laden eines Akkus, nur mit umgekehrtem Vorzeichen. Dabei gilt: Je weiter die Metalle im Periodensystem der Elemente auseinanderliegen, desto größer ist die Elektrolyse.
Die Elektrolyse kann daher auf Yachten in einer feuchten, salzigen Umgebung eine Herausforderung sein und jeder Eigner einer Aluminium-Yacht muss sich darüber im Klaren sein, dass das Thema Elektrolyse eine Rolle spielen wird, wenn die Yacht nicht ordnungsgemäß gebaut wurde.
Beachtenswert sind beispielsweise Stellen, an denen höherwertige Legierungen wie Edelstahl verbaut werden. Das können die Püttinge, die Propellerwelle sowie das Ruder sein. Genauso muss beim Anbauen von Beschlägen aufgepasst und für eine gute Trennung der Materialien gesorgt werden, etwa durch das Einlegen von Kunststoffplättchen als Trennmaterial. Und damit gemeint ist jede Klampe, jede Relingsstütze und vor allem auch jeder Bolzen, mit dem die Befestigung am Rumpf erreicht wird.
Mehr noch: Die Gefahr der „Elektrolyse“ ist ein Umstand, der sich bis hin zur elektrischen Anlage an Bord fortsetzt. Im Vergleich zu Schiffen mit einem GFK- oder Stahlrumpf muss auf einer Aluminium-Yacht das Bordnetz anders verlegt werden, um galvanische Ströme zu vermeiden. Natürlich darf der Rumpf nicht als Masse verwendet werden. Außerdem trennt ein Relais die Motormasse vom Bordnetz und die Propellerwelle wird zum Motor hin isoliert. Darüber hinaus werden Opferanoden aus Zink oder Magnesium am Rumpf angebracht. Zink und Magnesium sind unedler als Aluminium.
Wie schon angedeutet, muss man als Besitzer einer Yacht aus Aluminium bezüglich der Elektrolyse keine schlaflosen Nächte haben. Das Thema wird auch oft überdramatisiert. Wichtig ist lediglich zu verstehen, dass die Elektrolyse eine Gefahr für Schiffe aus Aluminium sein kann und dass es wichtig ist, beim Bau einer Yacht aus Aluminium und der Installation der elektrischen Anlage entsprechend fachmännisch vorzugehen, um sie zu vermeiden. Insbesondere Selbstbauer von Aluminiumschiffen stehen hier regelmäßig vor einer großen Herausforderung. Werften haben es aufgrund ihrer langjährigen Erfahrung und der Zusammenarbeit mit entsprechend ausgebildeten Elektrikern und Werftarbeitern mit dieser Thematik tendenziell einfacher.
Der Schutz des Rumpfs aus Aluminium mit Antifouling oder Lacken
Von den meisten Yachten kennen wir es so, dass sie werftseitig eine Lackierung bekommen. Bei Aluminiumyachten hingegen ist dies unüblich, sie werden in der Regel naturbelassen ausgeliefert. Sollten Probleme im Überwasserbereich auftauchen, was in der Regel ungewöhnlich ist, sind diese sofort sichtbar.
Außerdem ist Aluminium sehr robust und es muss weniger Vorsicht als bei einer Yacht mit Lackierung walten, wo jeder Kratzer sofort ein optisches Manko ist. Ebenso entfällt das aufwendige Polieren des Rumpfes zum Saisonbeginn.
Im Unterwasserbereich wird wie bei anderen Rumpfbaumaterialien auch Antifouling eingesetzt. Wichtig ist allerdings, dass dieses kein Kupfer enthalten darf, da Kupfer ein edleres Metall ist und es sonst zu galvanischen Strömen beziehungsweise Elektrolyse kommen wird. Vereinzelt gibt es Eigner, die auf den Aluminiumrumpf eine Sperrschicht auftragen und darüber eine kupferhaltige Farbe. Das ist in meinen Augen nicht zu Ende gedacht, da ein einfacher Kratzer, etwa durch eine Kollision mit Treibgut, ausreicht, um die Sperrschicht zu verletzen und dann galvanische Ströme fließen können.
Gerade in Gebieten mit hohen Wassertemperaturen, wie beispielsweise den Tropen, setzen Eigner gerne auf kupferhaltige Farbe, um den vergleichsweise schnell entstehenden Bewuchs fernzuhalten. Mittlerweile gibt es am Markt jedoch genug Alternativen für umweltfreundliche, kupferfreie Antifouling-Anstriche mit einer ähnlichen Wirkung.
Umgang mit Kondenswasser auf Booten aus Aluminium
Viele Eigner nutzen Aluminiumyachten für Törns in die hohen Breiten, aufgrund der Sicherheit, die von diesem Rumpfmaterial ausgeht. Probleme mit dem Bewuchs sind hier bedingt durch die eher geringen Wassertemperaturen nicht von Bedeutung, dafür gibt es eine andere Herausforderung: die Bildung von Kondenswasser.
Jedes Crewmitglied an Bord einer Yacht scheidet Wasser über die Haut aus, das für gewöhnlich in der Umgebungsluft gebunden wird. Das gleiche gilt für das Zubereiten eines Kaffees oder einer Mahlzeit. Auch diese Tätigkeiten sorgen dafür, dass Wasser in die Luft gelangt, gebunden und in der Yacht verbreitet wird. Stößt diese „wasserhaltige“ Luft an kalte Stellen, wie die Außenhaut des Schiffes, fällt das Wasser aus der Luft aus und es bilden sich Tropfen auf dem Metall. Am Tage spielt das weniger eine Rolle als in der Nacht, wenn die Umgebungstemperaturen tiefer sind und mehr kalte Stellen auftreten.
Die Kondensation stellt insbesondere auf Stahlyachten eine große Herausforderung dar, weil die Yachten an diesen sogenannten Kältebrücken vorranging zu rosten beginnen. Auf Aluminiumyachten entsteht zwar kein Rost, aber die Wasserbildung sollte dennoch vermieden werden, und daher ist eine qualitativ hochwertige Isolation der Yacht von immenser Bedeutung.
Werften, die hochwertige Schiffe aus Aluminium fertigen, richten ein besonderes Augenmerk auf die Isolierung und verwenden für die thermische und akustische Isolierung beispielsweise Polyethylen-Platten mit hoher Qualität. Die Platten werden überlappend, also ohne Kältebrücken, eingebaut. Die Montage erfolgt in der Regel zwischen den Spanten und Sparren und doppelte Lagen werden miteinander verklebt.
Yachten aus Aluminium mit glasfaserverstärktem Kunststoff-Deck
Anstatt Yachten komplett aus Aluminium zu fertigen, hat sich bei einigen renommierten Werften in den letzten Jahren eine Alternative durchgesetzt. Dabei wird der Rumpf aus Aluminium gefertigt und das Deck aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Das hat einige Vorteile. Zum einen ist weiterhin die Festigkeit und Solidität eines Rumpfes aus Aluminium gegeben und zum anderen gibt es durch das Deck aus GFK deutlich weniger Probleme mit Kondensation, weil die Kältebrücken wegfallen – schließlich ist GFK ein schlechter Wärme- beziehungsweise Kälteleiter. Außerdem hat der Sandwichkern im GFK-Deck eine zusätzliche isolierende Wirkung. Je nach Bauart und geplantem Einsatzgebiet der Yacht kann sogar auf eine weitere Isolierung im Schiff verzichtet werden.
Die Kombination aus Aluminiumrumpf und GFK-Deck ist übrigens eine Form der Yachtkonstruktion, die beim Bau von Megayachten schon seit vielen Jahrzehnten angewendet wird. Und das nicht ohne Grund. Denn weitere Vorteile dieser Kombination sind, dass es eine nicht ganz unerhebliche Gewichtseinsparung gibt, da GFK deutlich leichter als Aluminium ist. GFK ist zudem ein pflegeleichter Werkstoff, der mit einfachen Mitteln optisch schön gehalten werden kann, was bei Aluminium deutlich aufwendiger ist. Und: Es gibt kaum Schwierigkeiten mit dem Thema Elektrolyse, da die meisten Beschläge im Deck verbaut werden und das Deck selbst logischerweise die Isolierung zum Aluminiumrumpf darstellt.
Und nicht zuletzt kann man mit GFK sehr viel exakter eine Yacht bauen. Das ist ein interessanter Aspekt hinsichtlich Ergonomie und Design. Mit GFK sind schöne Linien sehr gut realisierbar, da es eine Bauform gibt, die beliebig angepasst werden kann. Insbesondere der Bau runder Formen ist mit Aluminium eine große Herausforderung, da tendenziell eher eckig als rund geschweißt wird. Natürlich sind auch runde Formen mit Aluminium realisierbar, aber das wird schnell sehr teuer, weil es sehr aufwendig ist.
Der Bootsmarkt für Yachten aus Aluminium
Schiffe aus Aluminium sind beliebt. Dennoch sind Aluminium-Yachten nicht so häufig anzutreffen, was schlicht am Preis liegt. Gute Aluminiumschiffe werden vergleichsweise hochpreisig gehandelt. Das liegt daran, dass der Rohstoffpreis im Vergleich zu Stahl um ein Vielfaches höher und die Materialverarbeitung deutlich aufwendiger ist. Qualität hat ihren Preis. Das gilt für den Kauf einer werftneuen Yacht übrigens genauso wie für ein gebrauchtes Boot aus Aluminium. Der Wiederverkaufswert einer gepflegten Aluminiumyacht ist hoch, was manchen Eigner dazu veranlasst, gleich einen Neubau zu wählen.
Wer eine größere Reise plant und dabei ein solides Schiff sein Eigen nennen möchte, ist mit einer Yacht aus Aluminium sehr gut beraten – sofern es die Bordkasse erlaubt. Nicht ohne Grund werden Seenotrettungskreuzer, diverse Expeditionsyachten für Törns in entlegene Gebiete oder die Fahrzeuge der Wasserschutzpolizei aus Aluminium gefertigt. Denn wenn die Elektrik fehlerfrei installiert, die Isolierung lückenlos verlegt und das Schweißen fachmännisch durchgeführt wurde, bietet eine Yacht aus Aluminium wie beschrieben nur Vorteile. Lediglich der vergleichsweise hohe Anschaffungspreis könnte als Nachteil genannt werden. Das ist aber nachrangig, da es bei einem Wiederverkauf kaum einen Wertverlust gibt, sofern das Schiff gepflegt wird.
Weitere Infos zum Thema gibt es auch unter: www.blue-yachting.de
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Garcia yachts, allures yachting.
…geringes Gewicht führt zum höheren Schwerpunkt?
Bei gleichem Rigg, bleibt das Gewicht oben gleich. Unten ist es leichter, wenn man Alu statt Stahl beim Rumpf nimmt …
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“Sea Eagle” : Die größte Alu-Segelyacht der Welt
Sören Gehlhaus
· 11.02.2024
Wenn sich an Bord eines Seglers die Balken biegen, liegt die Ursache meist nicht in einer lügnerischen Last, sondern in einer tatsächlichen begründet. Einer, die von oben kommt. Man stelle sich folgendes Szenario vor: Der Wind nimmt zu, die Spannung auf Vor- und Achterstag erhöht sich sukzessive und mit einem Mal öffnen sich unter Deck die Türen nur noch widerwillig. Auf einigen Segelbooten ist „ordentlich Zing“ kein ungewöhnlicher Lackmustest für die Höhe der Lasten und die Güte des Innenausbaus, auf Superseglern hingegen undenkbar. An Kräften mangelt es freilich nicht, Riegel schieben ihnen aber Exzellenzversprechen der Werften, die astronomisch hohen Erwartungen der Kunden und die Pedanterie involvierter Klassifikationsgesellschaften vor. Zudem gibt im Segelbetrieb umfassende Sensorik über die auftretenden Riggkräfte Aufschluss.
Auf „Sea Eagle“ bildet ein 81 Meter langer Alurumpf die Basis für ein gewaltiges und sehr reales Zerrbild. Drei bis zu 61 Meter hohe Masten führen auf raumen Kursen 3.552 Quadratmeter Segeltuch und sorgen für Arbeitslasten von maximal 125 Tonnen. So weit, so durchführbar. Nicht genug, dass Royal Huisman sich vornahm, die weltgrößte Segelyacht aus Aluminium zu realisieren, wünschte der Kunde einen Aufbau, der beinahe die Hälfte des Decks überspannt – und mit seinen durchgehenden Fensterflächen weitaus weniger biegsam ist als das Deck darunter. Wie bringt man also das starre und das flexible Element zusammen, ohne eine Materialermüdung zu provozieren? Der Weg führte über Strukturberechnungen nach der Finite-Elemente-Methode (FEM) zur Lösung: einem Kleber, den Luft- und Raumfahrtspezialisten gemeinsam mit der Klasse speziell für dieses Projekt entwickelten und der Bewegungen von bis zu zwei Zentimetern ausgleicht. Das Verfahren kam nur für den vorderen Teil des Aufbaus zur Anwendung, achtern wurde konventionell mit dem Deck verschweißt.
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Sechs Monate Planung für eine stabile und dennoch flexible Struktur
Unterhalb der Wasserlinie war eine flexible Rumpfstruktur sogar gewünscht, da diese nachgibt und ein plötzliches Durchschlagen verhindert, etwa beim Einstampfen in große Wellen. Wie für Alukonstruktionen üblich, lag besonderes Augenmerk auf der Längsversteifung, um Torsion zu verhindern. Allein dieses Struktur-Puzzle nahm sechs Monate Planungszeit in Anspruch, beim eigentlichen Schweißen halfen den Huisman-Mitarbeitern Exoskelette. Schließlich gelang die Ablieferung von „Sea Eagle“ 2020 im Schatten der Pandemie, vier Jahre nach Auftragseingang. Die königlich-niederländische Werft mit 60-jähriger Tradition in der Verarbeitung von Aluminium und mit Sitz unweit des IJsselmeeres schloss sich mit Dykstra Naval Architects aus Amsterdam zusammen, das mit Huisman bereits „Athena“ (90 Meter) aus Stahl und mit weiteren Werften „Hetairos“ (67 Meter) oder „Black Pearl“ (106 Meter) und „Koru“ (127 Meter) umsetzte.
Ein echter Großsegler, modern interpretiert.
Das Lastenheft für den Super-Schoner reifte in dem Auftraggeber während einer Weltumsegelung auf seiner 43-Meter-Slup gleichen Namens und Werftursprungs. Er suchte eine äußerst komfortable und geräumige Yacht mit hervorragenden Langschlagqualitäten, um unter Segeln so viel wie möglich von der Welt zu sehen. Ein echter Großsegler modern interpretiert: praktisch, leistungsstark und sicher, aber leicht zu handhaben. Mittlerweile stehen mehr als 45.000 Seemeilen im Logbuch; „Sea Eagle“ kreuzte auch zwischen den französisch-polynesischen Eilanden Moorea und Bora Bora und passierte das dortige Außenriff mit 22 Knoten.
Der Grund für das schnelle Vorankommen ist das hohe Schoner-Rigg. Dykstras Chefkonstrukteur Erik Wassen sagt über die Takelung: „Die Umwelt wird geringer belastet, wenn ein Schiff bei leichter Brise schnell anspringt. Die leistungsstarke Rigg-Geometrie lässt sich für sicheres wie effektives Meilensammeln schnell an die jeweiligen Bedingungen anpassen.“ Dykstra stellte CFD-Computersimulationen an und führte Tests im Modellmaßstab durch, sowohl im Schlepptank der TU Delft als auch im Windkanal der Wolfson Unit in Southampton.
Wichtig: Die “Sea Eagle” hat Panamax-Maß
Ökologisch von Vorteil ist die freie Passage durch den Panamakanal. Der 61 Meter hohe Flaschenhals am westlichen Ende, die Bridge of the Americas, zwingt Yachten ohne „Panamax-Maß“ und mit hoher Slup-Takelung zum Mastenlegen oder Umweg von 8.000 Meilen. Die drei Carbonpalmen von „Sea Eagle“ steigern sich nach achtern in der Höhe und verringern sich im Durchmesser. Unsere Kollegen von BOOTE EXCLUSIV konnten sich bei einem Besuch bei Rondal von der Güte des Laminierprozesses überzeugen. Dort entstanden die Masten in einem Stück aus Prepregs, die unter Vakuum sowie bei 100 Grad Celsius aushärteten und zwei Lackschichten erhielten. Ähnlich Form nahmen die kantigen drei je 16 Meter langen Bäume an, in denen die durchgelatteten Großsegel lagern.
Die Bordhydraulik ist so leistungsstark, um Vorsegel und alle drei Großsegel problemlos zeitgleich zu entrollen – was nicht länger dauern soll als bei halb so großen Slups. Rondal lieferte zudem 34 Winschen, von denen sich zwölf an und 22 unter Deck drehen. Die größten Trommeln, für Yankee-, Stag- und Besansegel, bewältigen Zuglasten von bis zu jeweils 18 Tonnen. Die elektrische und hydraulische Energie liefern hauptsächlich zwei Diesel-Generatoren. Darüber hinaus bedient sich die Hydraulik bei jedem der zwei 1.081 Kilowatt starken Hauptaggregate von Caterpillar. Diese bewegen den 1.104-Tonner über konventionelle Wellenantriebe mit bis zu 22 Knoten. Bei Motorfahrt mit ökonomischen zwölf Knoten rauschen 200 Liter Diesel pro Stunde durch die Leitungen. Lastspitzen werden von einer leistungsstarken Batteriebank im mittschiffs gelegenen Motorenraum aufgefangen, die Hauptschalttafel mit Strommanagement sowie Parallelschaltung für die Synchronisierung der Generatoren regelt die unterbrechungsfreie wie effiziente Energieversorgung.
Jeder kann auf der “Sea Eagle” mitreisen – für 600.000 Euro pro Woche
Dabei ist „Sea Eagle“ in der Primärnutzung kein Motorsegler wie die wenigen Großformate über ihr im Ranking der längsten Segelyachten , die reichlich Stahl durch die See schieben. An der Kreuz rollt die Crew über 3.500 Quadratmeter Segel von Doyle aus. Die Segelmacher hatten ein reibungsloses Zusammenspiel zwischen allen drei Masten bei einer Vielzahl von Segelbelastungen zu gewährleisten – eine komplexe Aufgabe angesichts einer Tuch-Architektur aus bis zu acht verschiedenen Segeln. Allerdings ist laufendes Gut kaum an Deck sichtbar: Vorsegelschoten tauchen hinter den Schlitten sofort ab, und die beiden vorderen Großschoten sind über Luv- und Leetaljen am Aufbau eingeschoren. Lediglich das Besansegel läuft über zwei kopfgroße Rollen am Heck.
Sicherheit ist ein besonders hohes Gut auf Charterreisen, zu denen Gäste, teils auch ohne Segelerfahrung, seit 2023 an Bord kommen. Der Flybridge-Schoner besegelt im Sommer Skandinavien, Schottland und das Mittelmeer, im Winter die Karibik. Derzeit weilt die “Sea Eagle” in Stockholm - bei Marine Traffic kann man ihre Reise verfolgen.
Eine unvergessliche Charter-Reise erlebt, wer Burgess 600.000 Euro pro Woche überweist. Obwohl das nur die Nutzung der Yacht abdeckt, erscheint das Angebot als verlockend. Zum Vergleich: Motoryachten ähnlicher Länge, jedoch mit einem doppelt so hohen Innenraumvolumen, werden für knapp eine Million Euro die Woche gelistet. Ein großer Unterschied, den Verbrauchsvorteil nicht zu vernachlässigen. Denn in der Charterrate sind die Kraftstoffkosten, Verpflegung und das Trinkgeld für die Crew nicht enthalten.
Ein Krähennest als Aufzug bis fast ins Topp
Am unmittelbarsten werden die Dimensionen des Riggs im Krähennest erfahren. Im Mastkorb geht es bis über das dritte Salingspaar des 60 Meter hoch reichenden Hauptmastes hinaus. Dabei fahren Gäste an Wanten und Stagen vorbei, die der schweizerische Hersteller Carbo-Link fertigte. Nur die Backstagen bestehen auf Kundenwunsch aus Kevlar, sonst bilden Karbonfasern Kabeldurchmesser von bis zu 55 Millimetern. Die Maximalvorgaben der Dykstra-Konstrukteure: eine Steifigkeit von 435 Meganewton und zu erwartende Arbeitslasten von 125 Tonnen.
Aus Titan bestehen Augen, Gabelterminals und die in die Seile integrierten Salingendbeschläge. Carbo-Link hat an Land Projekte mit Arbeitslasten von bis zu 500 Tonnen und Kabeldurchmessern von 100 Millimetern in der Pipeline – man könnte also eine dreimal so große Yacht wie „Sea Eagle“ mit stehendem Gut ausstatten.
Interieur und Exterieur sollen verbunden sein
Es sind nicht nur jene technischen Glanzleistungen, die diesen Ausnahmebau ausmachen. So gelang es Werft und Designer, Mark Whiteley erhielt auch den Interieur-Zuschlag, die im Yachting vielmals angepriesene Verbindung zwischen innen und außen tatsächlich herzustellen. Denn Salon und Cockpit bilden über eine Bar aus zwei Hufeisenelementen geradezu eine Einheit. Den Rundtresen trennt eine Glasschiebetür in zwei Hälften, die den Salon zum Filmtheater umfunktionieren, sollte das Wetter einer Außenvorführung auf dem Achterdeck einen Strich durch die Rechnung machen. Das geht auch bei ordentlich See, Handläufe finden sich hier auch an den Sofarücken. Durch Lobby und an Pantry, Tagestoilette und Kapitänsbleibe vorbei geht es in den vordersten Raum mit Speisestelle und reichlich Lounge-Mobiliar. Nach vorn ziehen Winschen und Vordermast die Blicke auf sich, zu den Seiten ergibt sich freier Ausblick. Ursprünglich sollte der vordere Teil des Aufbaus auch für Geschäftsbesprechungen geeignet sein.
Die 1.150 Gross Tons großen Innenräume für zwölf Gäste und 14 Crewmitglieder konnten wir während des Baus in Vollenhove begehen und mittschiffs die Zwillingstreppe zu den Gästeunterkünften hinabschreiten. Auffällig erschienen die zwei gleich großen Mastersuiten ganz achtern, obwohl zu dem Zeitpunkt eine ausschließlich private Nutzung vorgesehen war. Das Unterdeck hält zudem drei Doppelkabinen bereit und an Steuerbord einen Fitnessraum, der in eine Kabine für Kinder, die Nanny oder Personal umgewandelt werden kann.
Es soll gesegelt werden: Auch im Bad warten Handläufe
Whiteley folgte seiner gestalterischen Maxime der zeitlosen Eleganz fast schon in radikaler Weise. Der gesamte Innenausbau vertraut auf drei Holzarten: Natureiche liegt auf dem Boden, Decken- und Sockelleisten sind aus gebeizter Wenge und als Hauptfurnier kommt Alpi American Walnut zum Einsatz – auch in den Bädern, in deren Waschtische und Schränke Whiteley an der Vorderseite oben beigefarbene Lederhandläufe integrierte. Will heißen: Auch beim Lageschieben wird hier der Morgen- oder Abendtoilette nachgegangen, was einmal mehr die konsequente Vielsegelausrichtung unterstreicht. Die markante Wellenmaserung des Nussbaumfurniers zieht Flure wie Wohnräume horizontal in die Länge und unterstreicht die clevere wie durchdachte Zurückhaltung des britischen Designers: „Diese Yacht hört nie auf, stilvoll zu sein“, so sein Fazit.
Diese Yacht hört nie auf, stilvoll zu sein“
Mark Whiteley arbeitete zudem das geradlinige Exterieur an der Seite von Dykstra aus. In der Mitte der offenen Decksflächen wird der lange Glasaufbau ergänzt durch eine schlanke Flybridge. Mark Whiteley erläutert: „Das Flybridge-Deck bietet eine große Freizeitfläche für Eigner und Gäste; oder für jene, die von einem der Außensteuerstände steuern. Sie sind so gestaltet, dass sie mit den umgebenden Aufbauten verschmelzen. Die Fly ist auch eine Plattform zum Betrachten der skulpturalen Bäume, die optisch die Strenge der Linien widerspiegeln.“ Der Crew wurde ein eigenes Deckshaus auf dem Deck vor dem Vordermast spendiert, das sie unmittelbar in die acht Kabinen bringt. Achtern davon erstreckt sich eine übergroße Messe und die Galley an Backbord.
Kantiger Rumpf für gute Segeleigenschaften
Die kantige „Sea Eagle“-Form steht im Kontrast zu traditionellen Großseglern mit ihren Rundgatts und Klippersteven, wie sie etwa die nur unwesentlich längere „Gorch Fock“ zieren. Erik Wassen von Dykstra ordnet die Rumpfbeschaffenheit von einem hydrodynamischen Standpunkt aus ein: „Das moderne Design ermöglicht einen breiten Heckspiegel und eine fast durchgehende Wasserlinie, die bessere Segeleigenschaften und schnelle wie komfortable Überfahrten verspricht. Aufgrund der höheren Stabilität wird mit weniger Krängung gesegelt, was den Komfort an Bord erheblich verbessert.“ Für hohe Formstabilität sorgt die Breite von 12,30 Metern, die eine Rumpfkante zur Wasserlinie hin drastisch verschmälert. Aufgrund der ohnehin großen Verdrängung muss der Festkiel „nur“ sechs Meter tief gehen.
Eine Tendenz zur Überdimensionierung brachte die Konzeptualisierung des 1250 Kilogramm leichten Ruders mit sich. Da es keine empirischen Daten vergleichbarer Yachten gab, mussten es Rechenmodelle richten. Als Folge taucht der Karbon-Koker tief in das fünf Meter lange Blatt ein, das sich auf einem eigens angefertigten Teststand den zu erwartenden Kräften stellte. Rondal laminierte außerdem optische Sensoren in die 220 Kohlefaserlagen ein, die in Echtzeit über die Lastensituation informieren. Diese Daten kommen auch Royal Huismans nächstem Segelsuperlativ zugute: Die Vollenhovener Traumfabrik arbeitet an einer 85 Meter langen Slup, ebenfalls aus Aluminium.
Technische Daten “Sea Eagle”
- Länge über alles: 81,00 m
- Breite: 12,30 m
- Tiefgang: 6,00 m
- Verdrängung (leer): 1.104 t
- Material: Aluminium
- Rigg: Carbon, Rondal
- Stehendes Gut: Carbo-Link
- Segel: Doyle Stratis
- Segelsysteme: Rondal
- Segelfläche (am Wind): 2.580 m²
- Segelfläche (vor dem Wind): 3.552 m²
- Rumpfgeschwindigkeit: 22 kn
- Motoren: 2x 1081kW, Caterpillar C32
- Generatoren: 2x 120 kW, Caterpillar C7.1
- Batteriekapazität: 120 kWh
- Konstruktion: Dykstra Naval Architects
- Exterieurdesign: Dykstra, Mark Whiteley
- Interieurdesign: Mark Whiteley
- Klasse: Lloyd’s MCA (LY-3)
- Werft: Royal Huisman, 2020
- Charterbroker: Burgess, 600.000 €/Woche
- 81-Meter-Schoner “Sea Eagle II” im Charter
- Schoner-Refit: Huisfit verlängert die „Athos“ um 1,25 Meter
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